市場競爭漸趨激烈 車企自建出行公司存隱憂

　　近一段時間以來，車企對出行市場的投入越來越大。

　　2018年10月，江淮汽車“合行約車”網(wǎng)約車平臺上線，計劃年內投放2000輛專車；11月，上汽集團移動出行戰(zhàn)略品牌“享道出行”開始運行；12月5日，東風汽車宣布獲得網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，將在“東風出行”平臺上運營網(wǎng)約車業(yè)務……

　　粗略算來，至今已有一汽、東風、長安、北汽、吉利、上汽、比亞迪、江淮等近20家整車企業(yè)投資出行服務公司，還有眾多企業(yè)表示將轉型出行服務公司。這些車企轉型的出行服務公司都有幾個共同特點：重資產（大部分擁有萬臺以上的車輛）、運行車輛以純電動乘用車為主（有的全部采用純電動汽車）、投入商用的車輛品牌相對單一（多為主機廠自己制造的產品）。

　　作為國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)，新能源汽車得到了政府全方位的支持，從2015年進入產業(yè)發(fā)起階段后即實現(xiàn)了快速增長。截止到2018年9月底，我國純電動汽車保有量達到178萬輛，位居世界第一，但在我國每年近3000萬輛產銷量和2.35億輛（截止到2018年9月）的汽車保有量中仍屬鳳毛麟角。而在這178萬輛純電動汽車保有量中，由車企創(chuàng)辦的出行服務公司已擁有的純電動汽車總量大約20萬～30萬輛。大量使用自家生產的純電動汽車這一現(xiàn)象似乎表明，傳統(tǒng)車企進入出行服務市場的一個重要目的是消納自家產品。

　　車企面對“五變”局面

　　業(yè)內將汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的到來，稱為汽車革命。在這場百年一遇的汽車革命中，傳統(tǒng)車企面對著五大突變局面。

　　一是一直作為人類主要交通工具的汽車被重新定義，變成了具有出行、生活、娛樂、辦公、社交等多種功能的移動智能終端；二是汽車產業(yè)鏈被重新構建，發(fā)動機、變速器、傳動系統(tǒng)等技術含量最高，具有行業(yè)門檻意義的核心產品，被電池、電機、電控、傳感器等新型核心零部件取代。在這些新產品面前，汽車業(yè)變成了無知的門外漢，需要跨過高高的門檻才能進入；三是以萬余零部件組成的汽車的價值，逐漸從硬件向軟件和服務流轉，傳統(tǒng)汽車產品的利潤不斷被壓縮；四是曾經(jīng)令汽車業(yè)引以為傲的重資產的多少，不僅不再能代表企業(yè)的競爭實力，反倒成了傳統(tǒng)車企轉型的包袱；五是汽車私有觀念逐漸被共享出行理念取代，汽車企業(yè)歷經(jīng)幾代人辛勤培育的一個個著名品牌，將逐漸在廣大消費者心目中變得無足輕重。

　　對傳統(tǒng)車企而言，這場汽車革命帶來的轉型是突然降臨的、被迫的、身不由己的、痛苦的，而且是前途未卜的。幾乎是在一夜之間，這個產業(yè)原有的長處變成了短處、優(yōu)勢變成了劣勢、經(jīng)驗變成了束縛、財富變成了包袱。傳統(tǒng)車企面對的是未知的理念、未知的技術、未知的產品、未知的市場、未知的未來。過去是別人需要自己，有求于自己，現(xiàn)在是自己需要別人，有求于別人，汽車業(yè)的地位正在迅速從主角變?yōu)榕浣恰?/p>

　　自建出行服務公司一舉多得

　　出行服務市場的快速發(fā)展，為主機廠突破“五變”被動局面提供了一條新生之路。一方面是國家政策（包括補貼加速退坡和雙積分的迅速實施）的調整，一方面是新能源汽車C端用戶量尚不足以支撐新能源汽車產業(yè)的自由競爭，都迫使企業(yè)盡快尋找新的出路。

　　在政府推動的市場和真正市場自由競爭的博弈中，自建出行服務公司可以迅速平衡政策驅動與市場需求不足對企業(yè)形成的擠壓，在實現(xiàn)產品銷售獲得政府補貼紅利的同時，也為未來市場競爭積累起原本空白的、寶貴的出行服務經(jīng)驗和車輛運行數(shù)據(jù)。如此，重資產運營的出行服務公司，在為人們提供美好出行服務的口號和愿景下成為主機廠的“新寵”，數(shù)量可觀的純電動汽車被銷售在自己的領地中（當前近20家主機廠掌控的出行服務公司，消納的純電動汽車數(shù)量不可小視，品牌也是“均衡”和“多樣”的，無論在獲得政府補貼還是獲得正積分方面，政府和企業(yè)都取得雙贏）。當前，這種一舉多得的轉型辦法正在擴散中，大部分傳統(tǒng)車企和造車新勢力都開始從“戰(zhàn)略層面”考量此事，甚至還有可能“結盟”。

　　車企自建出行服務公司存隱憂和風險

　　移動互聯(lián)網(wǎng)的普及，推動了社會出行方式的快速變化，共享出行的出現(xiàn)，動搖了汽車私有化的根基。人們的出行觀念從首選私家車、打的、公交、自行車等傳統(tǒng)方式，向隨用隨叫隨到的共享汽車轉變。分時租賃、專車、順風車、定制班車乃至共享單車，都成為人們出行時熱衷的選擇。

　　在這一轉變過程中，滴滴出行、神州專車等一批依托互聯(lián)網(wǎng)技術搭建起功能強大的出行服務平臺的新型出行服務商異軍突起，他們一手托著出行用戶，一手抓住服務用車。他們借助功能強大的出行服務平臺，以及時準確的調度，使出行者和服務用車完美結合，讓成千上萬人順利到達目的地。他們以鋪天蓋地的用戶需求，將優(yōu)秀的出租車公司、分時租賃公司等吸引于麾下，他們用大宗定制化訂單左右著車企。這些以“互聯(lián)網(wǎng)+”滿足人們美好出行愿望的出行方式抓住了市場的根本，一方面盤活社會存量資產、一方面積累了大量市場資源，他們將對車企的產品走向起到越來越大的引導和引流作用。

　　自己成立網(wǎng)約車公司、采購自家生產的汽車，是目前車企向出行服務商進軍的一種普遍做法。與傳統(tǒng)車企相似的是，一些造車新勢力也采取了相似做法。二者面臨的問題也極其相似：客戶資源不足，出行服務平臺能力不強。于是“攤派”的方式都出現(xiàn)在這些出行服務公司中：要求車企產業(yè)鏈上下游企業(yè)、業(yè)務合作伙伴、關系單位租用車輛，甚至把租車點安置在本企業(yè)內，讓員工租用。

　　這種重車企產品銷售、輕出行市場開發(fā)的行為，有點像把錢從自己左邊的口袋倒騰到右邊口袋去，更有點“先拿到政府補貼，明天的日子怎么過明天再說”的短期行為味道。

　　車企辦出行服務公司，采購自己的車，雖然解了燃眉之急，進價還有大幅優(yōu)惠，但無異于又建起一家重資產企業(yè)。與滴滴出行、首汽約車那樣的專業(yè)出行服務公司相比，成本更高，贏利難度更大。搞不好，又會成為轉型的新包袱。從另一個維度看，這種做法或許說明無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，在新能源汽車市場化這一生死關口前，都沒有解決存亡的問題。

　　更讓人憂慮的是，如果車企出行服務公司擁有的自購車數(shù)量真的達到了20萬～30萬輛，這些車又多為電動汽車的話，那么，其占新能源汽車保有量的比例將達到11%～16%。也就是說，有10%以上的電動汽車沒能真正賣到消費者手中，其中一部分也未能實現(xiàn)充分的商業(yè)運營。人們也許要問，國家巨額財政補貼對新能源汽車市場化究竟起到了多大的促進作用？我國欣欣向榮的新能源汽車市場真的有那么好嗎？

　　左手倒右手的銷售方式，可以讓企業(yè)的銷售數(shù)字好看些，讓市場更顯紅火，讓人們相信市場形勢大好，讓消費者更樂意掏腰包購買能源汽車，讓政府判斷新能源汽車推廣取得了成功，企業(yè)還能得補貼，可謂好處多多。但這畢竟不是真實的市場化，和真正的出行服務商相距甚遠，甚至是漸行漸遠。糊弄了市場，麻痹了政府，也欺騙了自己，解了眼前之急，卻輸了長遠利益。與滴滴出行、首汽約車等專業(yè)出行服務公司相比，一起步就輸在了起跑線上。

　　新時代下汽車產業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出新的特征，并被賦予新的使命，其真正的動力來自于廣大出行者的需求，大量具有時代思維的年輕人在消費特點上具有明顯的時代特色，加之“融合、跨界”的技術創(chuàng)新，給整個汽車產業(yè)鏈帶來沖擊甚至是促使其發(fā)生重構是必然的。當前的出行市場已經(jīng)呈現(xiàn)出這些特點，但縱觀當前車企組建出行服務公司的方式，似乎并還沒有系統(tǒng)準備好應對這種變革，由此出現(xiàn)了三種風險苗頭：

　　一是“跟風”。雖然我國出行市場龐大，但是否大多數(shù)主機廠都向出行服務商轉型是值得認真研究的。目前的出行市場剛需主要集中在一線城市和部分二線城市，剛需市場的分布會直接影響到出行服務商的盈虧。當前“跟風”的動機似乎不在意企業(yè)是否盈利，而是另有想法，這值得警惕。

　　二是“增量”。從社會和經(jīng)濟角度看，如何利用存量、合理的增量為廣大消費者提供服務，是未來出行服務的核心，也是形成核心競爭力的重要因素。為什么風頭正勁的“共享單車”產業(yè)去年遭遇“滑鐵盧”式潰敗，原因可能是多方面的，但這些企業(yè)在選擇產品時僅考慮在新車上做模式是一大缺陷（也導致自行車行業(yè)在發(fā)展上的誤判，形成大量爛尾資產）。現(xiàn)在車企布局出行服務轉型時，在智能化、共享化大旗下，過于注重在增量上做文章，若未來運營不堪重負之時，有可能會產生大量資產沉沒，對新能源汽車產業(yè)的持續(xù)發(fā)展不利。

　　三是對風險準備不足。盡管車企廠的轉型是企業(yè)自己的事情，但是由眾多車企及上下游企業(yè)組成的整個產業(yè)有其發(fā)展的內在規(guī)律。目前在行業(yè)及政府管理方面，對未來出行服務市場尚缺乏指導、規(guī)范等方面的舉措，部分車廠轉型出行服務商的決策可能會出現(xiàn)失誤。

　　出行服務市場競爭漸趨激烈

　　有研究認為，當前形勢下未來車企的出路有三條，一是堅定不移繼續(xù)努力成為優(yōu)秀的、有獨家特色的汽車生產商；二是成為為他人做嫁衣的代工廠；三是轉型為制造+服務的服務型汽車制造商。如果說國內某些企業(yè)建出行服務公司的初衷還有解決產能想法的話，那么越來越多的企業(yè)，特別是一些標桿性企業(yè)走上這條路就值得人們認真關注了。

　　2018年7月，一汽集團、東風汽車、長安汽車簽署協(xié)議，合資組建T3出行服務公司。媒體譽之為：“智能出行國家隊誕生”；同月，大眾汽車創(chuàng)建逸駕智能科技有限公司，并在11月的廣州車展上分享了進展；8月，著名自主車企長城汽車發(fā)布共享出行品牌——歐拉出行；9月，福特與眾泰成立智能出行公司；10月，戴姆勒與吉利合資成立出行汽車公司；11月12日，上汽集團推出“享道出行”品牌，并且大膽宣布，未來運行車輛將達到30萬輛；11月21日，寶馬在成都拿下網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，于12月14日正式運營。

　　國外企業(yè)也不甘落后。不久前，歐盟反壟斷機構批準了戴姆勒與寶馬合并兩家旗下共享出行業(yè)務的計劃。包括福特、通用、大眾、奧迪、豐田等跨國車企都有向出行服務商轉型的設想甚至規(guī)劃。對這些傳統(tǒng)巨頭的加入，我們不能再將他們的行為簡單歸結為賺取政府補貼、消納過剩產能、探索出行市場深淺那樣的小打小鬧了。很多車企正以越來越堅定的態(tài)度、越來越清晰的戰(zhàn)略、越來越大膽的投入、越來越快的步伐進軍出行服務領域，使這片藍海泛出了紅色。這是一場傳統(tǒng)車企的突圍戰(zhàn)、是搶占新興市場份額的攻堅戰(zhàn)、是順應行業(yè)發(fā)展趨勢的戰(zhàn)略布局。當然，從另一個角度看，這也是一場豪賭。

　　尋求解決之道

　　傳統(tǒng)車企進入出行服務領域面臨許多困難。成本更高，出行服務平臺能力不強，客戶資源不足，贏利難度更大。其中遲遲不能盈利是傳統(tǒng)車企進入出行服務市場的最大危險。不久前，北汽新能源在北京產權交易所掛出轉讓北京恒譽新能源汽車租賃有限公司60%股權的公告。這之前，中國第一家專注于新能源汽車分時租賃的公司——易卡綠色（北京）汽車租賃有限公司也在同一家交易所完成了產權轉移。

　　在持續(xù)虧損的路上能撐多久，能否補齊客戶不足的短板，盡早實現(xiàn)持平甚至盈利，是車企轉型出行服務商的生死隘口。

　　為滿足未來人們更好的出行需求，車企努力向出行服務轉型，一方面說明車企已經(jīng)意識到轉型的重要性和迫切性，另一方面與當前電動汽車還未充分形成真正市場競爭有關。當前諸多車企以重資產投入出行服務，可能會產生更多沉沒資本，對社會、行業(yè)、企業(yè)和消費者都是損失。解決問題的核心是如何利用整個社會力量，擯棄短視投機行為，系統(tǒng)提升新能源汽車的市場競爭力。筆者建議，國家、行業(yè)和企業(yè)層面各負其責，用市場思維引導部分有戰(zhàn)略優(yōu)勢的車企理性向出行服務轉型。

　　國家層面：支持新能源汽車發(fā)展的政策應最終落在提升市場競爭力上，逐漸弱化政策力度，減少對企業(yè)的補貼，加強對消費者的鼓勵，將政策驅動轉向市場驅動，讓人們在真正的幸福出行中為行業(yè)發(fā)展買單。

　　當前，新能源汽車政策應在持續(xù)性、選擇性方面進行系統(tǒng)設計，將支持的重點落實在鼓勵C端用戶和企業(yè)技術沉淀方面，為形成真正的需方市場做合理引導；鼓勵一些已經(jīng)進入或正在試圖進入新能源汽車產業(yè)的企業(yè)退出，理性引導資本的進入。

　　行業(yè)層面：一方面重點解決一些發(fā)展中的共性關鍵技術不確定性問題，讓行業(yè)相關者知曉哪些技術或技術路線不宜在新能源汽車上采用，不再指定自認為一定可行或未來可行的技術路線；另一方面對新能源汽車市場規(guī)模做理性預判，用預判的市場引導技術鏈和產業(yè)鏈的布局，對未來出行服務的模式從行業(yè)層面進行務實、科學引導，提示主機廠在轉型出行服務時應具備的必要條件。

　　企業(yè)層面：務實審視自己的短板，切實平衡新能源汽車載體與出行市場之間的關系，有勇氣選擇退出或不輕易進入這個仍充斥著不確定性的產業(yè)。要明白，機會不會留給那些短視、缺乏出行服務競爭力的企業(yè)，大部分車企仍將扮演輔助者的角色。

　　對于傳統(tǒng)車企而言，向新型出行市場轉進這一步應理性判斷是邁進去，還是專注于自己的主業(yè)形成核心競爭力。如果邁進去就要努力向普通消費者轉向，從B2B變成B2C。對造車新勢力，建議在造車和出行市場服務方面做單項選擇。“兼顧”有時是會付出巨大代價的，對行業(yè)發(fā)展也是不利的。（作者：王務林 沈承鵬  系中國電子商會電動智能汽車專業(yè)委員會秘書長，中國電動汽車百人會信息部部長 ）

　　轉自：中國工業(yè)報

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