在外部經(jīng)濟環(huán)境緊張、一二線城市汽車市場趨于飽和等多重因素影響下,今年下半年的車市有些慘淡。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,9月,乘用車銷售206.05萬輛,同比下降12%,轎車和SUV等同比銷量均有所下滑,成為多年來的最冷“金九”。
然而,單獨核算的新能源汽車市場表現(xiàn)倒像是在蕭瑟寒風下綻放的一朵梅花。9月,新能源乘用車銷量為10.7萬輛,比上年同期增長74.3%,今年前9個月累計同比增長更是高達93.4%,與乘用車前9個月僅0.64%的同比增幅相比,可以說是好得不能再好。但在同比大幅增長的數(shù)字背后,對比多家企業(yè)年初設(shè)定的銷量目標,可以看出,新能源汽車市場并沒有想象中那么好。
多數(shù)車企或難達銷量目標
雖然新能源汽車市場的同比增長數(shù)據(jù)十分搶眼,但如果對比各企業(yè)年初制定的銷量目標和目前完成進度,就會發(fā)現(xiàn)很多產(chǎn)品的銷量并沒有達到企業(yè)的預期。
比亞迪2018年制定的銷量目標為20萬輛,實際情況是,比亞迪前9個月累計銷量為13.72萬輛,目標完成率為68.6%。在剩下的三個月中要完成近三分之一的年銷量目標,頗具挑戰(zhàn)性。作為新能源汽車市場的排頭兵,比亞迪尚且如此,其他企業(yè)的情況更不容樂觀。2018年,奇瑞計劃在2017年銷售3.69萬輛的基礎(chǔ)上翻兩番,預計銷量超過10萬輛。但截至9月底,奇瑞新能源累計銷售新車4.48萬輛,完成率不足一半。盡管2018年奇瑞新能源如愿拿到工信部和發(fā)改委的“雙資質(zhì)”,但10萬輛的目標幾乎無法實現(xiàn)。與預期相差甚遠的還有北汽新能源、長安汽車、眾泰、知豆等多家車企,他們中的部分車企目前的實際銷量甚至還未達到年初目標的20%。
與之相比,有些企業(yè)的表現(xiàn)還可圈可點,如廣汽新能源、江淮新能源、上汽乘用車新能源汽車板塊等,目前的銷量完成度都在75%左右,在接下來的兩個月里,只要保持銷量增速,完成目標是大概率事件。但通過分析記者發(fā)現(xiàn),完成度較高的企業(yè),年初設(shè)定銷量目標都相對比較保守,除上汽乘用車新能源汽車的年度銷量目標為10萬輛外,江淮新能源的銷量目標僅為5萬輛,廣汽新能源的銷量目標更是僅為1.5萬輛。
通過對上述企業(yè)的實際銷量與目標銷量對比不難發(fā)現(xiàn),只有少數(shù)企業(yè)能夠完成年初制定的銷量目標,并包含幾家目標基數(shù)較小的企業(yè),而大多數(shù)車企難以完成任務(wù)目標。一位業(yè)內(nèi)專家向記者表示:“企業(yè)制定目標時并非異想天開,而是新能源汽車市場的發(fā)展速度還沒有達到車企的普遍預期。”
政策仍影響市場走向
新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展,很大程度上得益于產(chǎn)業(yè)扶持政策及對傳統(tǒng)燃油車的各種限制,如一線城市對傳統(tǒng)燃油車往往施行購買、使用方面的限制,另外,消費者在購買新能源汽車時可以得到一定經(jīng)濟補貼,通過政策的左右“夾擊”,迫使消費者轉(zhuǎn)向購買新能源汽車。
然而事實上,消費者“一開始是拒絕的”。在記者以前的采訪中了解到,真正想要購買新能源汽車的消費者寥寥無幾,大多數(shù)消費者都是迫于無法抽中燃油車購車指標,被迫考慮購買新能源汽車。這種情況在近兩年正在悄然發(fā)生變化,由于新能源購車指標越來越緊張,消費者購車的主要矛盾并不是購買燃油車還是購買新能源汽車,而是變成了對號牌資源的搶奪。
“我開始想買雷克薩斯ES,但這么多年都沒有中簽(燃油車),以后看來也越來越渺茫,索性我把購車指標變更為新能源汽車,現(xiàn)在能趕緊輪到我就知足了。”北京市民徐先生說。原來他也不接受新能源汽車,但如今只能選擇接受。
值得注意的是,對傳統(tǒng)燃油車購買和使用的限制,仍是新能源汽車市場增長的主要推動力之一。所以,對新能源汽車銷量貢獻最大的均為一、二線城市,在三、四級汽車市場上,由于沒有類似的政策,消費者購買新能源汽車的需求少得多。更讓人感到擔憂的是,隨著消費者對政策的適應(yīng)和國家對新能源汽車補貼的逐步“退坡”,這種刺激作用正在變?nèi)酢?/p>
完全市場化后前途難測
目前距離2020年停止對新能源汽車補貼的時間點越來越近,這意味著,政策營造的“溫室”即將打破,新能源汽車市場即將進入消費驅(qū)動階段。“目前以純電動汽車為主的技術(shù)路線仍然面臨諸多技術(shù)瓶頸,如此前曝出的維修難、換電貴等問題,還有包括充電時間較長、續(xù)駛里程標注與實際情況不符等。”一位不愿透露姓名的專家表示,目前企業(yè)對能源多樣化的探索都在進行中,實際上就是防止純電動汽車失去補貼后,導致產(chǎn)業(yè)失速帶來不利影響。“吉利汽車一直致力于推廣甲醇汽車,長城汽車則在氫能源技術(shù)方面投入頗多,可見兩家企業(yè)并不敢完全在純電動汽車上‘押寶’,這與很多專門吃補貼的企業(yè)不一樣,吃補貼的企業(yè)單純是為了效益,而長城和吉利是為了找真正的出路。”這位專家表示。
工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司副司長楊鐵生在“2018甲醇汽車、專業(yè)零部件及推廣應(yīng)用裝備展”上透露,按照國務(wù)院領(lǐng)導批示要求,工信部正積極會同有關(guān)部門研究制定甲醇汽車推廣應(yīng)用政策,已編制完成《關(guān)于開展甲醇汽車推廣應(yīng)用工作的指導意見》,正會簽有關(guān)部門,即將正式發(fā)布,成為下一階段甲醇汽車推廣應(yīng)用的重要指導性文件。長城汽車也在氫能源發(fā)展中“攻城拔寨”,3月進入國際氫能委員會,10月又入股德國加氫站運營商,正在為發(fā)展氫能源而做準備。
事實上,對新能源汽車發(fā)展頗具威脅的還包括以日本車企為代表的混動技術(shù)。最初,新能源汽車補貼政策并沒有把日系混動產(chǎn)品劃入其中,然而日系混動技術(shù)日益成熟,在價格上也逼近傳統(tǒng)燃油車,一旦新能源汽車完全走向市場化發(fā)展,日系混動汽車或?qū)⒏芟M者青睞。
無論是主動選擇還是被動接受,新能源汽車補貼紅利逐漸弱化乃至消失仍是大勢所趨,政策調(diào)整能否催生出技術(shù)的革新,后補貼時代又會給新能源汽車行業(yè)帶來哪些連鎖反應(yīng),還需市場驗證。(記者 張海天)
轉(zhuǎn)自:中國汽車報
【版權(quán)及免責聲明】凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品,轉(zhuǎn)載時須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)”,違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章及企業(yè)宣傳資訊,僅代表作者個人觀點,不代表本網(wǎng)觀點和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系:010-65363056。
延伸閱讀