劣質(zhì)產(chǎn)能出清、整體筑底上攻，乘用車行業(yè)已經(jīng)展現(xiàn)出新周期初期的重要特征。但是在初始階段，即新舊動能的轉(zhuǎn)換時期，有分析人士指出，必須對可能出現(xiàn)的“灰犀牛”事件保持高度警惕。“灰犀牛”，即人們太過于常見以至于習(xí)以為常的風(fēng)險。近年來，乘用車市場中不乏“灰犀牛”的存在，如乘用車企業(yè)普遍押注SUV，但SUV增速已經(jīng)放緩；車企繼續(xù)投建低端品牌和低端產(chǎn)品，但消費(fèi)升級趨勢已經(jīng)十分明顯；新能源汽車投資過熱，但市場需求卻尚未爆發(fā)……這些都有可能成為乘用車行業(yè)未來發(fā)展中的“灰犀牛”事件。面對奔馳而來的“灰犀牛”，乘用車行業(yè)亟待渡過生死劫。
（圖片來源：互聯(lián)網(wǎng)） ■ 品牌向上難掩利潤下滑
國內(nèi)汽車市場已經(jīng)基本形成了這樣的競爭格局：中低端市場是國產(chǎn)車的天下，利潤空間更大的中高端市場則由合資品牌雄踞。由于長久養(yǎng)成的汽車消費(fèi)習(xí)慣，加之部分低質(zhì)國產(chǎn)車不良影響的發(fā)酵，前幾年，自主品牌汽車一直很難甩掉“低端”的帽子。然而，隨著消費(fèi)需求不斷升級，低端化的固有印象開始成為自主品牌汽車必須突破的瓶頸與難關(guān)。“自主品牌要放棄用低端產(chǎn)品占領(lǐng)市場的思想，不能再將低端、低價視為優(yōu)勢。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華說。他表示，自主品牌連續(xù)三年市場份額上升，其增長源仍主要靠SUV和低端產(chǎn)品，自主品牌不能繼續(xù)再走低質(zhì)低價的老路，必須堅持品牌向上。
近年來，品牌向上已經(jīng)成為自主車企的共識，自主品牌紛紛開始調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，開啟品牌高端化進(jìn)程，其中長城汽車、吉利汽車的表現(xiàn)尤為突出，成為自主品牌向上突圍的領(lǐng)軍企業(yè)。但不可否認(rèn)的是，在品牌向上的過程中，出現(xiàn)了利潤下滑的現(xiàn)象。據(jù)長城汽車最新發(fā)布的2017年前三季度財報顯示，長城汽車總營業(yè)收入為629.92億元，扣非凈利潤為24.38億元，同比下降65.46％，如果說這兩項指標(biāo)仍無法真實反映長城汽車的經(jīng)營狀況，那么銷售毛利率則是無法辯駁的一項重要參考指標(biāo)。2017年前三季度，長城汽車的銷售毛利率為18.07％，和去年同期相比，跌幅將近30％。
2017年是長城汽車正式開啟高端化的第一年，WEY品牌旗下產(chǎn)品自推出以來銷量持續(xù)走高，但在銷售利潤上并未見到大幅提升。有業(yè)內(nèi)人士分析，新品牌初始階段，在品牌及產(chǎn)品營銷方面的投資比重較高，因而導(dǎo)致整體利潤增幅下降。此外，值得注意的是，WEY品牌旗下的幾款車型在動力配置及底盤等核心技術(shù)上，和長城哈弗旗下產(chǎn)品具有一定的趨同性，因而在一定程度上限制了VV7和VV5等產(chǎn)品的競爭力和利潤提升空間。反觀跨國車企，其推出的高端品牌產(chǎn)品在動力操控和核心配置上，都進(jìn)行了很大提升，并不只是升級了外觀和內(nèi)飾。
■ 成也SUV敗也SUV
“過度關(guān)注增長速度，實際并沒有多少意義可言，產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段，速度必然會下降。雖然現(xiàn)階段增長速度降下來了，但我們應(yīng)該看到國內(nèi)汽車市場并沒有飽和。”清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)工程學(xué)科主任李顯君表示，“據(jù)國內(nèi)機(jī)構(gòu)預(yù)測，2035年我國汽車市場產(chǎn)銷量將達(dá)到4000萬輛左右，因此國內(nèi)車市還有很大的增長空間，對于現(xiàn)在的增長放緩無需過度解讀。”
自主品牌高速發(fā)展得益于SUV市場的高增長，但是“將雞蛋裝在同一個籃子”的討論也伴隨著市場的發(fā)展而從未間斷過。李顯君說：“長城只做SUV，風(fēng)險太大，但值得注意的是，自主品牌能有較大發(fā)展，主要應(yīng)歸功于SUV。如果只發(fā)展轎車，自主品牌的風(fēng)險更大。”他認(rèn)為，自主品牌完全依靠轎車，市場份額肯定要比現(xiàn)在低很多，“首先，自主品牌缺乏核心技術(shù)；其次，自主品牌財力、人力資源有限，如果把所有資源放在全部產(chǎn)品線上，難以形成局部優(yōu)勢。”
李顯君進(jìn)一步分析，吉利產(chǎn)品線比較齊全，轎車和SUV均有明星產(chǎn)品，但從近幾年吉利的發(fā)展情況來看，其也是依靠SUV獲取更大市場增量；奇瑞的發(fā)展值得現(xiàn)在所有自主品牌參考和借鑒，多年前，奇瑞制定全線發(fā)展的戰(zhàn)略，結(jié)果收效甚微，如今更加集中于SUV領(lǐng)域，稍有好轉(zhuǎn)；此外，高端品牌路虎的主要產(chǎn)品也是SUV，國產(chǎn)后，在國內(nèi)市場的發(fā)展勢頭非常迅猛。
■ 群雄逐鹿新能源汽車
迫于政策壓力和未來市場發(fā)展趨勢，2017年多家合資品牌對外公布了在華新能源汽車產(chǎn)品規(guī)劃。其中，大眾集團(tuán)計劃于2025年推出80余款全新電動汽車，豐田則計劃于2030年實現(xiàn)新能源汽車全球年銷量突破550萬輛，雷諾-日產(chǎn)計劃至2022年，推出12款電動汽車，現(xiàn)代汽車則計劃于2020年之前，將新能源汽車擴(kuò)充至22款，此外美系品牌也制定了新能源產(chǎn)品計劃，如福特將在未來5年內(nèi)推出13款新能源車型，2022年前，菲亞特-克萊斯勒集團(tuán)的一半產(chǎn)品將實現(xiàn)電動化。高端品牌同樣抓緊在新能源汽車市場的布局，如奔馳計劃于2022年前將旗下所有產(chǎn)品電動化，寶馬計劃2025年前，推出25款新能源汽車。
毫無疑問，合資品牌集體發(fā)力新能源汽車市場將對自主品牌產(chǎn)生巨大沖擊。李顯君表示：“任何一個品牌推出新品都會對市場產(chǎn)生一定沖擊，更何況是在中國汽車市場已經(jīng)具有相當(dāng)消費(fèi)基礎(chǔ)與口碑的合資企業(yè)。”李顯君指出，雖然新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車的制造工藝存在很大差異，但很多傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)基礎(chǔ)仍可在新能源汽車上沿用。從產(chǎn)品性能來看，以大眾品牌為代表的合資品牌具有很大市場影響力和美譽(yù)度。由于合資品牌的新能源產(chǎn)品定價并未公布，因此其對自主品牌將產(chǎn)生多大沖擊目前還無法進(jìn)行預(yù)估。
從產(chǎn)品策略來看，以北汽、江淮為代表的大量自主新能源車企，其主要產(chǎn)品為純電動汽車，少數(shù)如比亞迪、上汽等企業(yè)，在插混市場有一定布局，與合資品牌普遍側(cè)重插混產(chǎn)品稍有不同。隨著最新補(bǔ)貼政策的出臺與未來新能源汽車逐漸市場化的預(yù)期，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計，插混市場將迎來較快發(fā)展。因此，在新能源汽車市場，自主品牌的壓力可想而知，從記者了解的情況看，目前已經(jīng)有多家自主新能源車企開始調(diào)整產(chǎn)品策略，開始布局插混市場。（記者 陳婷婷）
轉(zhuǎn)自：中國汽車報
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