當(dāng)下，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)貨量急劇增加，競(jìng)爭(zhēng)也不斷加劇。數(shù)據(jù)顯示，在2010年-2015年的6年時(shí)間里，中國(guó)民航貨運(yùn)量增長(zhǎng)了12%，但運(yùn)價(jià)卻下降了27%。2015年，三大航（東航、南航、國(guó)航）的貨運(yùn)平均價(jià)格僅為1.27元/噸公里，幾無(wú)利潤(rùn)空間可言。
在此背景下，貨運(yùn)混改和轉(zhuǎn)型為航空貨運(yùn)探索出了一條新的出路。
（資料圖片 來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)） 6月19日，東航物流混改協(xié)議簽約儀式在上海舉行。至此，傳言多時(shí)的東航物流混改方案終于落定，國(guó)家首批推進(jìn)的“七大領(lǐng)域”混合所有制改革試點(diǎn)在民航領(lǐng)域落地完成。
民航業(yè)專家林智杰表示，未來(lái)三大航的航空貨運(yùn)會(huì)向上下游延伸，由航空貨運(yùn)向綜合物流商轉(zhuǎn)型。
A 東航率先“吃螃蟹”
“連身家性命都?jí)荷先チ恕?rdquo;6月19日，入梅的上海雨勢(shì)不小，在上海國(guó)際機(jī)場(chǎng)賓館里，中國(guó)東方航空股份有限公司董事長(zhǎng)劉紹勇談起東航物流混改這幾年的歷程時(shí)頗為感慨。
2014年首次取得盈利，2016年從東航股份剝離，2017年成為首家進(jìn)行混改的國(guó)有航空運(yùn)輸企業(yè)。打開(kāi)東航物流近年來(lái)的時(shí)間軸，其前進(jìn)的每一步都在掙脫航空物流領(lǐng)域“十年九虧”的怪相。時(shí)間倒回?cái)?shù)年前，東航物流貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入占東航股份整體營(yíng)業(yè)收入比重較低，并且呈下降趨勢(shì)。隨著全球貨運(yùn)市場(chǎng)景氣程度降低，國(guó)際主流航空公司開(kāi)始逐步退出或縮減全貨機(jī)業(yè)務(wù)。
另一方面，民營(yíng)快遞公司也對(duì)航空物流領(lǐng)域虎視眈眈。得益于跨境電商的發(fā)展和消費(fèi)升級(jí)，物流產(chǎn)品在今年來(lái)開(kāi)始高端化，對(duì)時(shí)效的要求越來(lái)越高，航空物流逐漸成為圓通、順豐、申通等民營(yíng)快遞公司們的兵家必爭(zhēng)之地。
2017年6月19日，東航集團(tuán)召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì)，宣布旗下的東航物流將引進(jìn)四個(gè)新股東，東航成為首家進(jìn)行混改的國(guó)有航空運(yùn)輸企業(yè)?；旄闹?，聯(lián)想控股股份有限公司（下稱聯(lián)想控股）、普洛斯投資（上海）有限公司（下稱普洛斯）、德邦物流股份有限公司（下稱德邦）、綠地金融投資控股集團(tuán)有限公司（下稱綠地）等四家企業(yè)、及東航物流核心員工成為東航物流新持股方，將分別持有東航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%股份。
斗轉(zhuǎn)星移，“醞釀四年”、“談了一百多家公司”的這場(chǎng)混改讓一度深陷危機(jī)中的東航物流搖身變成了資本的寵兒。
“其實(shí)東航物流從四年前就在探索混合所有制的改革，”東航物流總經(jīng)理李九鵬透露，東航物流從2012年起就啟動(dòng)“天地合一”的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，“后來(lái)由于這樣那樣的原因，一直沒(méi)有做成，但是我們?cè)缇陀羞@樣的準(zhǔn)備和想法，今天天時(shí)地利人和，機(jī)會(huì)來(lái)了。”李九鵬說(shuō)。
目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)三年連續(xù)盈利的東航物流，已成為中國(guó)民航業(yè)第一個(gè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流服務(wù)集成商的國(guó)有航空運(yùn)輸企業(yè)。正是在東航物流的轉(zhuǎn)型基礎(chǔ)上，2016年9月，國(guó)家明確了首批混合所有制改革“6+1”試點(diǎn)名單，東航物流由此成為民航領(lǐng)域首家進(jìn)行混改的試點(diǎn)企業(yè)。“以前虧損，到2014年開(kāi)始盈利，盈利之后開(kāi)始慢慢遇到一個(gè)發(fā)展瓶頸，我們很希望借助這次改革形成新的競(jìng)爭(zhēng)力，真正在市場(chǎng)中進(jìn)一步發(fā)展。”李九鵬坦言。
據(jù)悉，在商討混改方案階段，股東們提出了非常苛刻的條件，要求管理層必須持股，而且持股比例要達(dá)到一定的比例，加之現(xiàn)在高管持股都以自有資金購(gòu)買公司股份，所以，“劉總（劉紹勇）說(shuō)的‘相當(dāng)于高管把身家性命都綁在企業(yè)身上’一點(diǎn)沒(méi)錯(cuò)。”李九鵬說(shuō)。
B 尋找最佳物流匹配企業(yè)
筆者注意到，在此次混改方案中，物流地產(chǎn)商普洛斯與德邦物流一同出現(xiàn)。
對(duì)此，李九鵬稱，此次入股的聯(lián)想控股、普洛斯、德邦、綠地等企業(yè)，在各自領(lǐng)域擁有較強(qiáng)的實(shí)力，能夠與東航物流形成資源互補(bǔ)和協(xié)調(diào)發(fā)展。
值得注意的是，在本次混改的方案中，東航集團(tuán)放棄了絕對(duì)控制權(quán)，持股比例為45%，另外55%的股權(quán)由聯(lián)想控股、綠地集團(tuán)、普洛斯、德邦物流和東航物流核心員工持有。“東航物流的混改希望實(shí)現(xiàn)真正的改革目的，建立市場(chǎng)化機(jī)制的體制，增強(qiáng)企業(yè)活力。在股權(quán)市場(chǎng)上，很多民營(yíng)資本希望能夠入股東航物流一定比例。這次東航物流沒(méi)有像之前的一些國(guó)企，堅(jiān)持51%的控制權(quán)，主要是想更多讓民營(yíng)資本進(jìn)入。”
最終，東航選定了聯(lián)想控股、普洛斯、德邦和綠地集團(tuán)這四家作為戰(zhàn)略合作伙伴，挑選的標(biāo)準(zhǔn)是這些企業(yè)在行業(yè)中處于領(lǐng)先地位，與東航有資源互補(bǔ)，能夠產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)等。李九鵬介紹，四個(gè)投資方中，聯(lián)想、普洛斯與德邦屬于戰(zhàn)略投資方，綠地集團(tuán)則屬于財(cái)務(wù)投資方。東航物流的四個(gè)投資者都是各自領(lǐng)域非常優(yōu)秀的企業(yè)，四家企業(yè)分別有不同特點(diǎn)，這些特點(diǎn)能夠與東航物流的發(fā)展相匹配，能夠與東航物流產(chǎn)生優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的效應(yīng)，同時(shí)還能夠與東航物流產(chǎn)生戰(zhàn)略協(xié)同效應(yīng)。四家公司分別涉及第三方物流解決方案、快遞快運(yùn)業(yè)務(wù)服務(wù)商、金融、物流地產(chǎn)等多個(gè)方面，對(duì)于東航物流今后的發(fā)展有很大的助力。
在這三大戰(zhàn)略合作伙伴中，普洛斯與德邦無(wú)疑與東航物流現(xiàn)有業(yè)務(wù)匹配度最高。德邦物流董事長(zhǎng)崔維星表示，東航物流和德邦的互補(bǔ)性非常強(qiáng)，“東航飛機(jī)多，我們是車多人多。”據(jù)悉，東航物流現(xiàn)擁有9架全貨機(jī)，同時(shí)擁有全球第三的貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)——浦東機(jī)場(chǎng)的貨站以及東方航空572架客機(jī)腹艙代理權(quán)，而德邦物流目前已經(jīng)有超過(guò)12萬(wàn)的員工數(shù)，在地面配送方面，組織貨源方面，網(wǎng)絡(luò)拓展方面都能夠與東航物流產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。“我們會(huì)把東航物流的腹艙資源利用好。高效利用腹艙之前有很多成功的案例，比如DHL，我們都在積極研究，我們會(huì)全力與東航適應(yīng)好。”崔維星稱。
作為另一投資方代表，普洛斯中國(guó)區(qū)首席戰(zhàn)略官東方浩表示，在中國(guó)機(jī)場(chǎng)里，東航的機(jī)場(chǎng)資源無(wú)疑是稀缺與珍貴的，并且東航物流有一張非常好的跨境的航空網(wǎng)絡(luò)。而普洛斯在全球有5500萬(wàn)平方米的物流設(shè)施組合，在國(guó)內(nèi)的38個(gè)主要市場(chǎng)擁有并管理252個(gè)綜合物流園以及產(chǎn)業(yè)園區(qū)。兩者的合作能夠產(chǎn)生以航空貨站服務(wù)為基礎(chǔ)，以監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)、增值倉(cāng)儲(chǔ)為配套，以跨境電商特殊監(jiān)管區(qū)、物流地產(chǎn)為延伸，強(qiáng)化跨境電商物流平臺(tái)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，提升航空物流產(chǎn)業(yè)的集聚效應(yīng)。“聯(lián)想現(xiàn)在非常關(guān)注現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，而物流又是服務(wù)業(yè)非常重要的一環(huán)，”聯(lián)想控股有限公司董事長(zhǎng)柳傳志談到。在成為東航物流的戰(zhàn)略投資方后，聯(lián)想控股將向東航物流提供高端物流解決方案，“因?yàn)楹娇帐歉叨宋锪?，高端物流解決方案這塊，和聯(lián)想是有非常多的契合度的。”李九鵬談到。
李九鵬透露，在尋找合作伙伴的過(guò)程中，東航物流還與順豐接觸過(guò)，但很快發(fā)現(xiàn)順豐是要打造“以我為主”的生態(tài)體系，與東航物流的需求并不匹配，因?yàn)闁|航物流也是要打造“以我為主”的體系，雙方的目標(biāo)有沖突。東航物流繼而轉(zhuǎn)向?qū)ふ易鹬匾詵|航物流為主的其他選擇。李九鵬稱，東航物流并沒(méi)有關(guān)上與其他企業(yè)合作的大門(mén)，“其實(shí)到今天，無(wú)論是順豐也好，‘三通一達(dá)’也好，中國(guó)郵政也好，所有物流領(lǐng)域的企業(yè)或者其他領(lǐng)域的企業(yè)，我們都有在合作。只不過(guò)，我們?cè)谶x擇具體項(xiàng)目的合作伙伴時(shí)，會(huì)側(cè)重這次參與股權(quán)投資的企業(yè)，但這并不代表我們和別人不合作了。”
C 貨運(yùn)瓶頸下的背水一戰(zhàn)
三大航2016年業(yè)績(jī)創(chuàng)6年來(lái)新高，與之形成巨大反差的，是航空貨運(yùn)公司多次轉(zhuǎn)型失敗，正陷入“十年九虧”的境地。
貨運(yùn)公司的瓶頸在三大航中普遍存在。據(jù)華泰證券統(tǒng)計(jì)，以國(guó)航為例，其2016年，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和收入占公司比重均不足10%。雖然經(jīng)過(guò)近幾年以機(jī)型調(diào)整為主的降本增效，加上油價(jià)處于低位，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)基本實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，但行業(yè)龍頭公司——三大航的貨郵載運(yùn)率依然不足55%，運(yùn)價(jià)僅為約1.2元/噸公里。
“貨運(yùn)公司原有商業(yè)模式已經(jīng)完全不適應(yīng)物流行業(yè)的消費(fèi)需求了”，資深民航專家李曉津稱，從國(guó)外航空公司來(lái)看，不論是新加坡航空還是國(guó)泰航空、美國(guó)航空、達(dá)美航空，這些航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)一直被定位為航空公司的輔助產(chǎn)品，也越來(lái)越成為一個(gè)矛盾的產(chǎn)品；反之，聯(lián)邦快遞，通過(guò)買飛機(jī)來(lái)做航空物流，轉(zhuǎn)型發(fā)展卻很順暢，可以看出，專門(mén)做航空貨運(yùn)本身沒(méi)有成功的案例，只有轉(zhuǎn)型成快遞，才有好的發(fā)展。
據(jù)了解，三大航在航空貨運(yùn)的經(jīng)營(yíng)組織形式上差異明顯。與東航相比，國(guó)航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要由合資公司國(guó)貨航負(fù)責(zé)，南航貨運(yùn)由貨運(yùn)部門(mén)負(fù)責(zé)?？傮w來(lái)看，民航物流混改已如箭在弦。
2017年3月28日，南方航空正式與美國(guó)航空公司在廣州簽署《框架協(xié)議》《股份認(rèn)購(gòu)協(xié)議》及系列商務(wù)合作協(xié)議。據(jù)協(xié)議，美國(guó)航空將向南方航空投資2億美元，用于認(rèn)購(gòu)南方航空擬增發(fā)的H股股份。
同年4月21日，國(guó)航發(fā)布公告稱將著手啟動(dòng)航空貨運(yùn)物流混合所有制改革，有消息稱，國(guó)航將以中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司為平臺(tái)，重組國(guó)航和南航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，同時(shí)與招商局下屬中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)和順豐速運(yùn)、圓通速遞等快遞物流企業(yè)進(jìn)行混合，組建新的中國(guó)貨運(yùn)航空公司。
可以看出，航空貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)將隨著如火如荼的混改而日趨激烈。
在東航集團(tuán)看來(lái)，東航的物流混改即是國(guó)家混改的一次嘗試，也符合集團(tuán)自身需求。按照東航集團(tuán)設(shè)想，通過(guò)東航物流的混改，逐步完善和構(gòu)建全球領(lǐng)先的航空物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，“將東航物流打造成能夠比肩FedEx、UPS和DHL的世界一流航空物流國(guó)家隊(duì)，并為國(guó)企改革探索路徑，積累可復(fù)制、可推廣的改革經(jīng)驗(yàn)。”劉紹勇在發(fā)布會(huì)上如是表示。
D 民企盼深度融合
事實(shí)上，在東航集團(tuán)宣布東航物流的混改方案之前，關(guān)于中國(guó)航空集團(tuán)公司（下稱中航集團(tuán)）對(duì)旗下貨運(yùn)業(yè)務(wù)的混改計(jì)劃也已經(jīng)被批準(zhǔn)，更早些時(shí)候，中國(guó)南方航空集團(tuán)也被納入到混改之中。
這種“各自為戰(zhàn)”的局面似乎也在事實(shí)上宣布了監(jiān)管層至少暫時(shí)放棄了將國(guó)有航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)整合的計(jì)劃。
4月22日，中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司發(fā)布公告稱，公司接到中航集團(tuán)通知，國(guó)家發(fā)改委已經(jīng)批復(fù)后者擬對(duì)旗下航空貨運(yùn)物流業(yè)務(wù)進(jìn)行“混改”的要求。
但按照一份私下流傳的中航集團(tuán)混改方案，提出將以中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司為平臺(tái)，將國(guó)航和中國(guó)南方航空股份有限公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行重組，同時(shí)與中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)、順豐速運(yùn)、圓通速遞等快遞物流企業(yè)進(jìn)行混合，組建新的中國(guó)貨運(yùn)航空公司。
國(guó)航方面則并未對(duì)這一方案作出置評(píng)，并在公告中表示中航集團(tuán)還未就上述“混改”事項(xiàng)擬訂任何可實(shí)施的具體方案，也未與任何方面達(dá)成有關(guān)協(xié)議或安排。
“實(shí)際上，對(duì)國(guó)有航空公司貨運(yùn)改制的最初構(gòu)想要更為激進(jìn)，高層的意見(jiàn)是把所有國(guó)有貨運(yùn)航空公司的資源以及相關(guān)業(yè)務(wù)都劃到某個(gè)民營(yíng)物流企業(yè)的業(yè)務(wù)板塊中，由其來(lái)統(tǒng)一管理和運(yùn)營(yíng)，”一位知情人士在接受采訪時(shí)透露，“但因?yàn)楦鞣N因素這一構(gòu)想很難實(shí)施，因此可能又有其他的構(gòu)想，包括此前流傳的那份中航集團(tuán)貨運(yùn)混改方案可能就是其中之一。”
有媒體記者此前對(duì)傳言中將參與國(guó)航貨運(yùn)混改的其中一方圓通速遞董事長(zhǎng)兼總裁喻渭蛟進(jìn)行了采訪，他表示：“圓通參與到混改目前看主要有兩個(gè)障礙，一個(gè)是純粹的財(cái)務(wù)投資；再就是沒(méi)有任何業(yè)務(wù)匹配，甚至在很多業(yè)務(wù)合作的要求上要比在外面與其他公司合作更高。”
實(shí)際上，在當(dāng)前物流產(chǎn)業(yè)的模式越來(lái)越向系統(tǒng)化、產(chǎn)業(yè)鏈及生態(tài)圈化發(fā)展的趨勢(shì)之下，無(wú)論是國(guó)有貨運(yùn)航空企業(yè)還是民營(yíng)物流企業(yè)乃至上下游相關(guān)企業(yè)都無(wú)法脫開(kāi)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條對(duì)自身發(fā)展的強(qiáng)大作用，這也是東航集團(tuán)在重組物流板塊業(yè)務(wù)時(shí)，愿意向長(zhǎng)于公路零擔(dān)快運(yùn)的德邦、倉(cāng)儲(chǔ)的普洛斯等民資和外資企業(yè)開(kāi)放的重要原因。
按照東航集團(tuán)對(duì)物流業(yè)務(wù)的構(gòu)想，將在航空物流、貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，整合民營(yíng)資本的第三方物流、物流地產(chǎn)、跨境電商以及傳統(tǒng)快遞產(chǎn)業(yè)的落地配功能，使國(guó)有和非國(guó)有資本不僅在股權(quán)上實(shí)現(xiàn)融合只是手段，真正的目的是業(yè)務(wù)的深層次融合。
這也是民營(yíng)企業(yè)有意愿參與到混改中的最大動(dòng)力，正如喻渭蛟所言，“我們希望跟航空公司更多合作借助他們的資源降低成本，協(xié)同國(guó)內(nèi)外業(yè)務(wù)的發(fā)展，把航空公司的腹艙資源充分利用起來(lái)，這樣我們也不用自己買那么多飛機(jī)。”
“希望國(guó)有航空公司可以以更開(kāi)放的姿態(tài)來(lái)跟我們合作，讓我們真正參與其中，實(shí)現(xiàn)一個(gè)雙贏的局面。”喻渭蛟如是說(shuō)。
轉(zhuǎn)自：中國(guó)水運(yùn)報(bào)
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