船舶市場：退一步的背后或迎來新的機遇

　　退一步的背后或迎來新的機遇。

　　中國船舶重工經濟研究中心數(shù)據(jù)發(fā)布的最新報告顯示：截至去年年底，中國活躍造船企業(yè)數(shù)量為130家，較2012年的151家下降14%，結合對各造船企業(yè)手持訂單量及市場發(fā)展情況，今年活躍造船企業(yè)的數(shù)量將進一步降低。

　　A　全球造船苦熬一年

　　2016年對于全球造船業(yè)而言都是難熬的一年，然而利好是企業(yè)已經享受到宏觀調控的成果——這種成果會是長期性的。

　　去年年底，克拉克森新船價格指數(shù)跌至123點，這項指標甚至低于2008年全球金融危機爆發(fā)后126點的歷史低位。至于去年全球新船成交量，也著實堪稱慘淡——全年成交船舶僅539艘、2741.8萬DWT，成交載重噸同比大幅下滑75.7%，創(chuàng)下近20年來的最低值。去年，中韓日三大造船國新接訂單分別為1617萬DWT、584萬DWT和410萬DWT，同比分別下降51%、89%和83%；手持訂單量分別為9594.7萬DWT、5028萬DWT和5919.2萬DWT。另外，截至去年年底，全球手持訂單量同比下降26.3%，單從手持訂單量一項來看，韓國三大造船企業(yè)陷入危機后，日本造船業(yè)已經迫近甚至占據(jù)世界“老二”的位置。

　　看起來似乎全球造船業(yè)會來個徹底的“觸底反彈”，然而克拉克森3月份下調修正了包括今年在內的全球造船市場的展望數(shù)據(jù)——整體以下調為主，最大下調幅度甚至超過兩成。也就是說在量價均處于低位的情況下，造船業(yè)需要尋找“樂觀預期”之外的可靠路徑來復蘇。業(yè)界可以看到的是去年中國船舶市場是真正地把“去產能”這個核心議題落到了實處。以江蘇泰州兩家比較“活躍”的造船企業(yè)為例，因規(guī)模和接單能力差距較大，去年交付的船舶分別為20余艘和8艘，粗略統(tǒng)計，若今年活躍度下降幅度為去年的一半，那么涉及的船舶交付量波動也會在70艘左右。

　　B　“南北船”總體企穩(wěn)

　　中國造船業(yè)近兩年經歷重大變局，這點也不難從相關上市企業(yè)的業(yè)績中看出。

　　中國重工2016年實現(xiàn)營業(yè)收入520.64億元（上半年完成240.94億元），同比下降12.95%；實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤6.98億元——成功實現(xiàn)年度扭虧為盈。聯(lián)系到去年上半年營收同比下降12.05%，歸母凈利達7.41億元的情況，可以看到中國重工在營收總體下降的情況下，一直維持著較高的主營毛利率——年內毛利率較高的軍工產品占營業(yè)收入的比重也有所增加，更是保證了主營毛利率的穩(wěn)定。去年三季度至年底，就有機構對全球航運業(yè)整體復蘇持樂觀態(tài)度——波羅的海干散貨運價指數(shù)確也在春節(jié)后迎來快速反彈的良性局面，而上海出口集裝箱運價指數(shù)則是在3月底大漲9.4%至830.02點——不同層次的航運指數(shù)走向似乎都支持著航運業(yè)在2017年的整體復蘇。然而基于運力與運價的微妙關系，航運業(yè)和船舶制造業(yè)的繁榮絕非強相關，后者在運力依舊過剩的當下，更需要考慮的還是自我強化。

　　中國船舶在賬面上看來，2016年熬過了最苦澀的一段日子。去年，中國船舶實現(xiàn)營業(yè)收入214.57億元，同比大減22.72%，利潤層面更是迎來巨虧——歸屬于母公司所有者的凈利潤為-26.07億元，同比“斷崖式”下降4314.78%。需要注意的是，2016年中國船舶海洋工程業(yè)務營業(yè)收入為-16.65億元，這部分營收歸負主要原因為其2艘自升式鉆井平臺及4艘PSV的合同終止——故將以前年度確認的收入19.71億元、成本19.64億元于本年度沖回；另一方面，由于海工市況欠佳，導致成交量和最終能交付的平臺量都成問題，這也就造成目前手持鉆井平臺按原合同價交付的難度增加，從而影響了鉆井平臺的合同預計總收入。南船系近年在海工市場上可以說是跌了一些跟頭，然而目前看來情況似乎不會更差。最后要說的是，中國船舶去年主營業(yè)務毛利率為17.83%，同比增長9.46%，在表1中所列的三家上市企業(yè)中是最高的。

　　同屬南船系的中船防務去年實現(xiàn)營業(yè)收入233.50億元，同比下降8.50%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為0.71億元，同比下降27.56%。在“同比雙降”的背后，年內接單總額達220億元，同比基本持平——為企業(yè)的中期發(fā)展提供了基本保證。

　　C　轉型為企業(yè)注入新活力

　　在船舶制造業(yè)供應端，選取中船科技和亞星錨鏈進行分析。

　　由鋼構工程蛻變而來的中船科技主要業(yè)務實際上已經發(fā)生重大變化，原有的船舶配套件業(yè)務、成套機械設備業(yè)務和大型鋼結構業(yè)務隨著公司所屬長興島部分資產的處置將逐步收縮——故而作為船舶制造業(yè)供應端來討論的意義更多在于其轉型的過程。目前中船九院已成為中船科技全資子公司，新增業(yè)務包括設計咨詢、工程總承包等業(yè)務，所能服務的行業(yè)囊括船舶、設備、環(huán)保、水工和建筑等。中船科技去年實現(xiàn)營業(yè)收入53.04億元，同比微升1.44%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-0.43億元，同比大降143.49%——主要歸結于以下幾點：一是2015年出售子公司芮江實業(yè)并確認投資收益，故去年的投資收益同比大幅減少；二是對原長興島部分資產處置過程中，導致員工安置辭退福利增加；三是下屬控股公司因船市低迷出現(xiàn)虧損情況。通過中船科技的例證可以明顯感受到現(xiàn)在企業(yè)轉型的速度和力度都有明顯的提升，但是受迫于市況等因素，其轉型帶來的紅利還遠非到了能夠澤及股民的程度。

　　全球最大錨鏈生產企業(yè)亞星錨鏈又是一家在去年遭遇“同比雙降”的企業(yè)。全年實現(xiàn)營業(yè)收入10.22億元，同比大降31.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為0.54億元，同比下降69.56%。2015年度亞星錨鏈收到國聯(lián)信托股份有限公司理財金額本息2.85億元，沖減以前年度因該事項計提的壞賬準備8357.48萬元，而2016年度無此項收入，導致凈利同比大幅下降。

　　從上述5家上市企業(yè)的年報分析中可以折射出目前中國制造業(yè)正面臨整體性的困局，然而“不困則難改”，轉型正在為企業(yè)注入新活力。從這個角度上來說，我們不妨在諸如“‘南北船’合并”的話題之外更關注一些產業(yè)的結構性調整——類似的手段會比盲目地、亂上加亂的合并來得更實際有效。

　　延伸閱讀

　　新造船市場明年復蘇？克拉克松說還得等一年

　　克拉克松3月份修正了未來4年全球造船市場的展望數(shù)據(jù)——總量普遍下調。這對中日韓三大造船大國來說不是好消息。

　　有預測稱，明年韓國政府會出售債務纏身的大宇造船，目前看來這種可能性越來越大。多份造船市場研究報告顯示，全球造船市場明年顯著復蘇的可能性很小——一切似乎只能寄希望于2019年航運市場的徹底復蘇。某資深船舶經紀人表示：“大家都在期待2019年會發(fā)生點什么，但個人認為這種期待還是審慎點好——2019年造船市場即便有較大增幅，也是建立在對后面若干年增幅不大的預判之上。”

　　克拉克松3月份修正了去年9月發(fā)布的對未來4年全球造船市場的展望數(shù)據(jù)，可以明顯看出的是，除了今年的新造船訂單數(shù)據(jù)由2050萬CGT微調4.4%至2140萬CGT外，其余年份普遍下調。其中，明年下調幅度達13.2%——從2950萬CGT至2560萬CGT；2019年下調9.2%至3170萬CGT；2020年下調8.3%至3440萬CGT。

　　造船市場：復蘇不溫不火

　　調整后的主要變化來自2017—2018年，以原先激進的預測，這段時間的增幅會達到43.9%，修正后被調整至19.6%，下調幅度超過20個百分點?？梢哉f如果最終修正值被驗證，那么去年9月的數(shù)據(jù)可以說是引入了太多樂觀的參量。

　　至于2021年，克拉克松也給出110萬CGT的下調幅度的預期，明顯低于2018—2020年310萬～390萬CGT下調幅度的預期。總體來說，單從新造船訂單一項參數(shù)來說，克拉克松的此次預測數(shù)據(jù)修正可以說是給“數(shù)據(jù)樂觀派”兜頭一盆冷水。市場上有“BDI上4000點”論、“航運業(yè)2017年大幅回暖”等超樂觀的預期——這些預測從很大程度上來講是缺乏數(shù)據(jù)支撐的，有盲目樂觀之嫌。今年運力總體過剩的現(xiàn)狀還是很明顯，雖然散運市場有所回暖，集運市場由艙位壓縮帶來運價回調，但恐怕不能奢望回到過去的火熱年代。

　　全球造船業(yè)市場以一種低于預期的、不溫不火的形式復蘇。然而，由于LNG運輸市場中短期的復蘇前景不明朗，故在LNG船領域占據(jù)主導地位的韓國造船業(yè)，特別是韓國三大造船企業(yè)的未來著實堪憂。

　　大宇造船：下一個STX？

　　目前造船企業(yè)焦點非大宇造船莫屬了，韓國政府不可能為其無限制輸血。在現(xiàn)代重工完成拆分、三星重工重組壓力減小的情況下，大宇造船遲遲沒有“上岸”，預示著其可能面臨重大的股權結構調整——最近的一個例子如現(xiàn)代商船率先“上岸”、韓進海運“沉沒”。

　　韓國政府一貫喜歡“巧點鴛鴦譜”，如之前以食品生產為主營業(yè)務的韓國上市企業(yè)夏林控股集團有限公司在政府一系列包括調高貸款額度在內的優(yōu)厚條件下收購STXPanOcean，之后后者成功實現(xiàn)“翻身”。如今，包括SM集團在內的非航運類企業(yè)對航運資產蠢蠢欲動的情況下，大宇造船的最終又會何去何從呢？

　　轉自：中國水運報

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