“復蘇前景不明，聯(lián)盟利弊各半，環(huán)保壓力漸大，創(chuàng)新技術頻出……在經歷了2016年全行業(yè)普遍虧損的陣痛之后，一系列的新動向再次叩響航運業(yè)的大門，深度調整近在眼前。”
（圖片來源：互聯(lián)網） 與去年的“訴苦”不同，今年10月份在深圳召開的泛太平洋海運亞洲大會（TPMA）上，眾多業(yè)內人士共同表達了復蘇初現(xiàn)的觀點，上半年各大班輪公司普遍向好的業(yè)績，也似乎印證了這一點。但與此同時，新的動向和新的變化也紛至沓來，考驗著行業(yè)企業(yè)的智慧。
1、貿易與市場：全球航運業(yè)看好中國機遇
“現(xiàn)在可以很確定地說，今年年初開始，大部分航運企業(yè)都賺錢了，行業(yè)復蘇已經有了良好的基礎。”多位業(yè)內人士及行業(yè)專家不約而同地表達了上述觀點。數(shù)據方面也更直觀地反映了這一現(xiàn)狀。
德路里最新報告預計，2017年集運業(yè)的營業(yè)利潤預計將達60億美元。該機構同時分析稱，今年上半年，全球集裝箱港口處理量增長近6%，盡管預計下半年將有所放緩，但全年集裝箱港口處理量增幅將達5.5%。
匯豐銀行亞太地區(qū)運輸研究負責人ParashJain認為，從過去一年全球經濟表現(xiàn)看，中國、歐洲、美國、俄羅斯等主要經濟體均有復蘇表現(xiàn)，這其中，中國經濟走勢依然是全球關注的焦點。
根據國際貨幣基金組織最新一期發(fā)布的《世界經濟展望報告》預測，2017年和2018年，全球經濟增速分別為3.6%和3.7%，中國經濟增速分別為6.8%和6.5%，預期均有提升。
金融信息服務商IHSMarkit中國區(qū)經濟分析師許亞婷也表達了類似觀點，她認為，中國經濟增速未來幾年會穩(wěn)定在6.5%左右，目前中國追求的是高質量的經濟增長，而非高速增長。
具體來看，中國經濟求穩(wěn)增長對于航運業(yè)的影響在于，過去維持中國經濟和貿易量增長的因素，是低端產品的出口，而隨著供給側結構性改革和中國“一帶一路”倡議的深入推進，這一因素正轉變?yōu)橐蚝Ｍ夤潭ㄙY產投資，如港口、物流園區(qū)等，帶來大量機械設施及材料出口需求。
此外，上海航運交易所總裁張頁還提出，航運企業(yè)還應將目光投向雄安新區(qū)規(guī)劃。他認為，在這一規(guī)劃的實施過程中，大量基礎設施建設所需設備及材料運輸，必將極大提振全球航運業(yè)信心，因為在中國放緩部分制造業(yè)產能的當下，這類需求將大量依賴進口。
不過，在關注經濟貿易穩(wěn)增長利好航運業(yè)復蘇的同時，還有一些潛在風險值得警惕。譬如從現(xiàn)在到2019年年底，將有78艘運力超過14000TEU的大船交付。
同時，較低的融資成本也讓更多的新船訂單成為可能。針對經濟增速與貿易間的關系，張頁還帶來了一組令人不安的數(shù)據，他說：“5年前，全球經濟增速與貿易量增速之比為1：2，也就是說，全球經濟每增長1個百分點，貿易量將增長2個百分點，但現(xiàn)在這個比率為1：0.8。”可以說，如果錯誤估計了貿易量增長形勢，將會給航運業(yè)的復蘇前景蒙上陰影。
2、合并與聯(lián)盟：真的是航運必需品嗎？
2017年，隨著中遠海運集團向東方海外國際發(fā)出要約收購，集運業(yè)的“姻緣”再添一樁。頂級承運商間的合并和重組，已從行業(yè)趨勢變?yōu)楝F(xiàn)實常態(tài)，并將延續(xù)。
ParashJain分析稱，未來集運業(yè)或許只剩兩類公司，一類是少量的超大型企業(yè)，布局全球市場，另一類則是專注于個性化航線和區(qū)域性“小而美”型的企業(yè)。對于部分中型班輪公司而言，并購和整合帶來了新動力。
被達飛并購的美國總統(tǒng)輪船，其現(xiàn)任首席執(zhí)行官NicolasSartini表示，整合對其而言，最大的意義在于不再去考慮規(guī)模化的問題，轉而專注于如何構建合理的運費體系，讓收入變得更為合理，以及如何更好地提高服務。今年上半年，美國總統(tǒng)輪船為達飛貢獻了約38%的凈利潤，助力達飛成為今年上半年全球最賺錢的班輪公司。
而日本三大船企新成立的集運公司ONE，則把目標鎖定在了規(guī)?；l(fā)展。其全球首席執(zhí)行官JeremyNixon認為，對于當前的行業(yè)來說，整合是大勢所趨，其所產生的規(guī)模效應不容忽視。根據Alphaliner今年10月18的運力數(shù)據顯示，日本三大班輪公司合并集運運力超過142.9萬TEU，超過排名第6位的長榮海運。同時，JeremyNixon還表示，此前，日本三大船公司在集運領域存在競爭關系，整合后，新公司將重建業(yè)務體系，以便更適應當前的市場環(huán)境。他還透露，ONE公司已于今年4月18日開始，以新公司的名義簽訂相關貨運服務協(xié)議。
除了兼并重組以外，今年4月份，隨著OceanAlliance和THEAlliance的正式運營，也帶來了新的聯(lián)盟格局。對集運業(yè)而言，聯(lián)盟是有效提升行業(yè)集中度的又一手段。截至目前，在全球運力排名前20的班輪公司中，聯(lián)盟成員占據了12席。運力份額方面，三大聯(lián)盟合計運力份額占比超過75%。正如Parash Jain所說，聯(lián)盟已經是集運業(yè)的必需品。
但貨主和供應鏈其他環(huán)節(jié)似乎并不這么看。SeaIntel海事情報首席執(zhí)行官AlanMurphy以“一場被迫的婚姻”來形容目前的聯(lián)盟現(xiàn)狀。他認為，對于貨主來說，聯(lián)盟并非好事。
事實上，已經有貨主對于聯(lián)盟的服務和準班率提出了質疑。德迅全球貿易副總裁PaoloMontrone就表示，對于貨主企業(yè)來說，需要多家承運商是一種有效分擔風險的手段，但是，聯(lián)盟的出現(xiàn)讓這樣的選擇少了很多。嘉吉物流副總裁John Mc Cauley亦表達了同樣的觀點，他認為聯(lián)盟在保持統(tǒng)一性方面做了很多，這似乎也是提升內部協(xié)調的重要方式，但個性化需求和差異化服務是目前聯(lián)盟的“痛點”。此外，對于聯(lián)盟船期穩(wěn)定及準班率的質疑，也引發(fā)現(xiàn)場關注。95%的準班率是貨主們提出的期待值，而如何實現(xiàn)，聯(lián)盟企業(yè)或許還要做更多工作。
班輪公司和貨主間的博弈一直都在進行，不過對于班輪公司來說，由供需驅動的時代將要過去了，現(xiàn)在是服務驅動的時代。
3、環(huán)保和新技術：成本考驗航企智慧
除了服務亟待提升之外，航運企業(yè)當前還面臨著一個嚴峻的考驗，那就是日趨嚴格的環(huán)保政策。
“如果航運企業(yè)嚴格按照目前的環(huán)保政策運營，那么整個行業(yè)將為此多支付600億美元的成本。”現(xiàn)代商船總裁兼首席執(zhí)行官YooChangKeun提出了一個令人咋舌的數(shù)據。
除了已經生效的壓載水公約外，2016年，根據國際海事組織倫敦會議的決定，自2020年開始，全球船用燃料含硫上限從3.5%下調至0.5%。隨著限定日期的逐步臨近，處在復蘇階段的航運業(yè)面臨因環(huán)保而來的額外成本增加。
在YooChangKeun看來，針對硫排放新規(guī)，航運企業(yè)有三種應對措施。
首先是低硫油的使用，這也是目前大多數(shù)航運企業(yè)正在采用的方式。但從成本角度看，低硫油的價格較高，因此班輪公司當前大多采用分時段、分區(qū)域使用的方式。
其次，對原有船舶進行改造，安裝船用洗滌器，進行過濾和凈化。經過改造，船舶運營商依然可以用重油，通過設備來進行過濾，但設備安裝成本非常高，價格在500萬美元-1000萬美元之間，而且還要等待10個月的加裝時間。第三種是建造LNG動力船舶。
目前，該船型在近洋航線中使用比較廣泛，在遠洋較少。但其劣勢在于，LNG動力船的建造成本較高，在加燃油地點上也有所限制，還會導致船舶犧牲部分空間，在載箱量上有所損失。
不管采用上述哪種方式，航企都將為此支付更多的額外成本。
盡管Yoo Chang Keun并未透露現(xiàn)代商船可能的策略，但他對新造LNG動力船表示出了極大的興趣和關注。
此外，達飛近期的22000TEU超大型船舶訂單，也考慮采用LNG動力模式，這或許是未來行業(yè)發(fā)展的方向。
既然額外的成本支出不可避免，如何更大程度地提高運營效率，就成了航企思考的重點。而層出不窮的新技術，給海運業(yè)提供了更多解決方案。
如物聯(lián)網和區(qū)塊鏈技術的應用，能夠大范圍提高供應鏈效率，同時建立一個包含價格管理、運費基準、貨運預訂等方面的自動化解決方案，不僅為航運企業(yè)，也為貨主節(jié)約成本，并具有可見性，從而推動其他環(huán)節(jié)參與。
不過，德迅相關人士也發(fā)出警告，在新技術被采納之前，航企應該為系統(tǒng)缺乏兼容性、相關部門監(jiān)管、網絡安全、隱私曝光以及前期投資成本等問題，想好解決方案。
如果說此前的航運業(yè)是由供需關系而決定的，那么現(xiàn)在和未來，航運業(yè)的發(fā)展將更多由新技術引領。
如何開發(fā)新技術，使用新技術，將成為考量航運企業(yè)智慧的關鍵。（張學剛）
轉自：中國水運報
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