歐洲第二大港口目前正在運(yùn)營一個專注于物流自動化的試點(diǎn)區(qū)塊鏈項目。
位于比利時的安特衛(wèi)普港（PortofAntwerp）宣稱，其正在尋求利用這一技術(shù)，將終端集裝箱物流業(yè)務(wù)自動化和簡易化。安特衛(wèi)普港務(wù)局在一份新發(fā)布的新聞稿中表示，其目標(biāo)是加快港口客戶之間的交接，以防止惡意操縱數(shù)據(jù)。
區(qū)塊鏈，起源于比特幣的底層技術(shù)，其本質(zhì)是一個非常可靠和有效的各方之間共享信息的方式。它創(chuàng)建了由分布式計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)維護(hù)的不可變更的數(shù)字總賬。
這項技術(shù)的共享潛力在于它的防篡改架構(gòu)和完全透明，使得它成為一種革新當(dāng)下管理供應(yīng)鏈方式的完美工具。
目前，越來越多的航運(yùn)企業(yè)和港口正在試水這一技術(shù)，如馬士基等。那么，區(qū)塊鏈會給航運(yùn)業(yè)帶來什么變化呢？
A 區(qū)塊鏈與航運(yùn)的“緣分”
早在2015年，以色列的初創(chuàng)企業(yè)Wave就開始嘗試運(yùn)用區(qū)塊鏈技術(shù)解決EDI數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一和缺乏信任的問題；進(jìn)入2016年，更多的區(qū)塊鏈應(yīng)用嘗試在物流單證領(lǐng)域啟動起來，10月份世界最大的集裝箱運(yùn)輸公司馬士基與哥本哈根信息技術(shù)大學(xué)（ITUniversityofCopenhagen）的區(qū)塊鏈專家一起驗證了區(qū)塊鏈替代傳統(tǒng)提單的可行性，11月鹿特丹港、荷蘭銀行、代爾夫特理工大學(xué)等機(jī)構(gòu)組成了物流行業(yè)的區(qū)塊鏈聯(lián)盟來測試物流合同信息共享應(yīng)用，同月香港初創(chuàng)企業(yè)ChainofThings研究將集裝箱和船舶上傳感器采集的物聯(lián)網(wǎng)信息通過區(qū)塊鏈共享給相關(guān)方；2017年3月初，馬士基集團(tuán)宣布與IBM公司合作，成功完成了第一個區(qū)塊鏈測試，即為施耐德電氣跨大西洋運(yùn)輸?shù)呢浳镞^程提供電子單證交換服務(wù)，并計劃年底在1000萬個集裝箱上應(yīng)用區(qū)塊鏈技術(shù)。馬士基作為航運(yùn)龍頭企業(yè)對區(qū)塊鏈技術(shù)的力挺，在業(yè)內(nèi)引起了廣泛關(guān)注，很多航運(yùn)人驚呼“區(qū)塊鏈將改變航運(yùn)業(yè)”。
安特衛(wèi)普港務(wù)局稱，將集裝箱從一個點(diǎn)運(yùn)輸?shù)搅硪粋€點(diǎn)，會經(jīng)手30多個不同的“中間人”，包括運(yùn)輸公司、終端、貨運(yùn)承攬人、運(yùn)輸商、司機(jī)、托運(yùn)人等等。這導(dǎo)致雙方之間將通過電子郵件、電話和傳真進(jìn)行數(shù)百次的互動交接。
“這些文書工作的成本占了集裝箱運(yùn)輸成本的一半。”安特衛(wèi)普港務(wù)局表示，此次試點(diǎn)的區(qū)塊鏈項目以物流配送為中心展開，涉及全球終端產(chǎn)業(yè)。
安特衛(wèi)普港的區(qū)塊鏈平臺主要是為了解決一個特殊的問題：為等待接收的集裝箱分配一個唯一的識別碼，而該識別碼在集裝箱到達(dá)預(yù)定的運(yùn)輸商之前會歷經(jīng)多方。而該解決方案確保只有指定的代理人才能得到許可取走貨物，而且信息的分布性能夠阻止任何試圖操縱信息數(shù)據(jù)的行為。
雖然港口只是航運(yùn)過程的一個環(huán)節(jié)，但卻至關(guān)重要，同時也可能是航運(yùn)過程中的一個瓶頸。提單與運(yùn)輸合同在港口幾經(jīng)轉(zhuǎn)手，貨運(yùn)代理卸下集裝箱并將其送往旅程的下一站。然而數(shù)據(jù)錯誤以及格式不一致就會拖延整個流程，使貨物毫無必要的長時間滯留港口。
這是一個比較基本的例子，但鑒于最近所發(fā)生的一系列事件，世界各地的港口安全問題均正加劇。早些時候，航運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)就遭遇網(wǎng)絡(luò)攻擊，此次攻擊影響了其所有業(yè)務(wù)領(lǐng)域，包括港口業(yè)務(wù)，其中一些業(yè)務(wù)不得不暫時關(guān)閉。
考慮到供應(yīng)鏈的各個同步進(jìn)程，即使是暫時關(guān)閉部分流程，都會導(dǎo)致重大的業(yè)務(wù)中斷，全世界都會因此產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。
慶幸地是，全球的海事中心都意識到了區(qū)塊鏈平臺的分布式網(wǎng)絡(luò)能夠增強(qiáng)關(guān)鍵業(yè)務(wù)的安全性與完整性。
而區(qū)塊鏈平臺之上的所有參與者都可以實時訪問并驗證文件，從而消除了成本高昂的重復(fù)工作及錯誤，降低成本，鼓勵更多的貿(mào)易，并為航運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)提供有利的推動力。
雖然安特衛(wèi)普港的項目正專注于一個特定用例，但是隨后很有可能會開展其他測試項目。歐洲最大的港口鹿特丹港也正致力于研究物流業(yè)的區(qū)塊鏈解決方案。
B 是否適用需要較長周期考驗
雖然區(qū)塊鏈技術(shù)瞬間炙手可熱，但是否真的適合航運(yùn)應(yīng)用場景還有待考驗。
上海國際航運(yùn)研究中心港航大數(shù)據(jù)實驗室主任徐凱曾經(jīng)著文寫道，區(qū)塊鏈在未來可能會對港口和航運(yùn)業(yè)帶來的影響，從長遠(yuǎn)的視角來看主要包括三個方面：首先，區(qū)塊鏈將會改變港航EDI和口岸單一窗口應(yīng)用，在貿(mào)易運(yùn)輸?shù)母飨嚓P(guān)主體間實現(xiàn)國際貿(mào)易提單等電子單證的交換應(yīng)用；其次，區(qū)塊鏈將會改變航運(yùn)業(yè)的信用評價系統(tǒng)，并成為支撐航運(yùn)金融服務(wù)創(chuàng)新的關(guān)鍵技術(shù)；第三，區(qū)塊鏈將會實現(xiàn)國際供應(yīng)鏈三流（信息流、物流、現(xiàn)金流）合一，并替代一部分物流，形成線上交易通道的堆疊模式。但是，上述影響是從一個較長的時間周期來考慮的趨勢判斷，并非指區(qū)塊鏈技術(shù)當(dāng)前的應(yīng)用形勢。
他同時表示遺憾的是，目前區(qū)塊鏈與航運(yùn)應(yīng)用場景的匹配程度并不高。眾所周知，區(qū)塊鏈只是眾多的航運(yùn)信息化技術(shù)手段之一，航運(yùn)的單證交換、信用機(jī)制、口岸監(jiān)管等應(yīng)用什么技術(shù)來實現(xiàn)要根據(jù)各種技術(shù)的特性來選擇。
徐凱稱，區(qū)塊鏈暫時不適用與航運(yùn)應(yīng)用場景的原因主要有四個：
首先，無紙化和高效率都是信息化的特征，并不是區(qū)塊鏈特有的，不少人以此來解釋區(qū)塊鏈應(yīng)用于航運(yùn)業(yè)的先進(jìn)性是不成立的；
其次，與IBM公司自己提出的應(yīng)用場景選擇模型不吻合。IBM全球企業(yè)咨詢服務(wù)部大中華區(qū)銀行業(yè)總經(jīng)理范斌曾經(jīng)介紹過一個選擇區(qū)塊鏈應(yīng)用場景的“4W”模型，通過回答信任誰、為什么信任、信任什么、依據(jù)什么信任這四個問題來進(jìn)行判斷，如果應(yīng)用到通過分析提單交換的業(yè)務(wù)場景，可以發(fā)現(xiàn)區(qū)塊鏈并不非常適合；
第三，國際航運(yùn)往往涉及海關(guān)、檢驗、海事等國家主權(quán)機(jī)構(gòu)，難以實現(xiàn)去中心化。這與區(qū)塊鏈技術(shù)更適用于去中心化的應(yīng)用場景的特點(diǎn)不吻合，也將成為技術(shù)應(yīng)用主要障礙之一；
第四，區(qū)塊鏈技術(shù)主要是解決缺乏權(quán)威第三方監(jiān)督的前提下如何讓交易雙方建立信任的問題，而這對于航運(yùn)業(yè)來說并非當(dāng)前主要痛點(diǎn)。航運(yùn)應(yīng)用與比特幣不同，始終繞不開線下的物流操作，信息化的痛點(diǎn)是對物流的高效管理和質(zhì)量控制，這與區(qū)塊鏈技術(shù)的功能特點(diǎn)存在差異。
此外，區(qū)塊鏈技術(shù)，還存在“不經(jīng)濟(jì)”的缺陷，目前還無可行的商業(yè)模式。
C 或是航運(yùn)金融下一個風(fēng)口
近期在挪威奧斯陸舉辦的“2017年挪威國際海運(yùn)貿(mào)易航運(yùn)展會”上，專家表示，航運(yùn)業(yè)作為一種“不透明業(yè)務(wù)”的時代即將發(fā)生變革，而這一切都要借助區(qū)塊鏈技術(shù)。6月5日，前海航交所與深圳市和信中歐金融科技研究院就區(qū)塊鏈技術(shù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用簽署戰(zhàn)略協(xié)議，欲打造全國首個以區(qū)塊鏈技術(shù)為基因的航空航運(yùn)金融結(jié)算與數(shù)據(jù)服務(wù)產(chǎn)業(yè)化項目。
雖然對于區(qū)塊鏈在航運(yùn)業(yè)的使用未來能夠產(chǎn)生的效果以及所能達(dá)到的程度仍未達(dá)成定論，但其影響極有可能具有極為深遠(yuǎn)的意義。基于區(qū)塊鏈去中心化、不可篡改、共享賬本、安全抗毀、智能合約的特點(diǎn)，積聚企業(yè)的交易運(yùn)營數(shù)據(jù)，形成大數(shù)據(jù)庫，打造全流程自動區(qū)塊鏈系統(tǒng)，徹底打通平臺各個環(huán)節(jié)，形成信息共享渠道。專家表示，如果區(qū)塊鏈最終顛覆了航運(yùn)業(yè)，那么現(xiàn)在行業(yè)框架之下的管理者、主導(dǎo)者、壟斷者、寡頭們會一夜之間發(fā)現(xiàn)，在參與者對于信息獲得的權(quán)利和能力無限接近并且可以彼此信任的場景之下，自己原有的各種機(jī)遇、權(quán)力、規(guī)模、時間的優(yōu)勢都將被削弱。當(dāng)然，這個時刻遠(yuǎn)還沒有到來，但是人們似乎已經(jīng)聽到黎明的腳步聲。
航運(yùn)融資始終是一個充滿爭議的領(lǐng)域，歐洲的金融機(jī)構(gòu)無一不在逐漸縮小在航運(yùn)相關(guān)領(lǐng)域的資產(chǎn)配置，而將資金投入效率更高的領(lǐng)域。
與此同時，中國一直在加大航運(yùn)資產(chǎn)配置的力度，其目的卻是多元的：或出于產(chǎn)業(yè)政策的目標(biāo)，或出于對出口貿(mào)易量的追求，或出于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要，或為了保證企業(yè)競爭力，或為了保持行業(yè)的國際地位等。而投入的效率有待進(jìn)一步證實。
在航運(yùn)融資領(lǐng)域，對客戶狀況的整體把握、對潛在生意價值的評估、對項目進(jìn)程的跟蹤、對風(fēng)險偏好的設(shè)計、對行業(yè)方向的把控、對競爭態(tài)勢的認(rèn)識等，都需要一個全新的、可靠的、透明的、可信的工具。截至3月底，全國共開設(shè)60家金融租賃公司，有23家開展船舶租賃業(yè)務(wù)，金融租賃行業(yè)船隊規(guī)模達(dá)到989艘，船舶租賃資產(chǎn)余額達(dá)1139億元。
但是，不難發(fā)現(xiàn)，融資租賃運(yùn)作正在迅速“銀行化”，它存在的意義越來越成為繞過銀行繁瑣審批的障礙以及提升銀行資金收益的一種途徑，成為解決傳統(tǒng)問題的傳統(tǒng)架構(gòu)，并沒有帶來風(fēng)險管控、市場把控、機(jī)會均等、信息透明等。
因此，基于區(qū)塊鏈技術(shù)的金融服務(wù)或是航運(yùn)業(yè)的下一個風(fēng)口。
D 以開放心態(tài)擁抱新技術(shù)
交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮在談到區(qū)塊鏈技術(shù)時曾點(diǎn)評道，“開放的心態(tài)，充分的討論，能夠讓我們對未來的認(rèn)識稍微清晰一點(diǎn)。雖然未來不可能預(yù)知，假如因為討論使得我們對區(qū)塊鏈的認(rèn)識清晰一點(diǎn)點(diǎn)，也是有價值的。這可能為我們涉足該領(lǐng)域提高了5%的成功率。許多時候，這5%的認(rèn)知超前就是核心競爭力。”
謝燮也有思考，是不是國內(nèi)運(yùn)輸、內(nèi)河航運(yùn)以及多式聯(lián)運(yùn)更容易先用起來？內(nèi)河是不是恰恰適合區(qū)塊鏈？市場碎片化和上下游企業(yè)之間的互害行為剛好可以通過區(qū)塊鏈技術(shù)來解決。
區(qū)塊鏈距離航運(yùn)實際應(yīng)用還很遠(yuǎn)。目前的一切討論、分析都是為行業(yè)的發(fā)展提供一個選擇而已。
徐凱也說，區(qū)塊鏈只是分布式技術(shù)思想在商業(yè)領(lǐng)域涌現(xiàn)的第一個技術(shù)，但未必是未來真正成熟的技術(shù)。他認(rèn)為，要讓區(qū)塊鏈更適合于航運(yùn)應(yīng)用場景，以下四個問題必須得到解決：一是數(shù)據(jù)冗余機(jī)制需要進(jìn)一步優(yōu)化，以減少在各節(jié)點(diǎn)的資源開銷；二是交易確認(rèn)的延遲必須限制在可控的時間范圍內(nèi)；三是基于密碼學(xué)的隱私機(jī)制必須能解決同一業(yè)務(wù)鏈條上的信息透明，而不僅僅局限于交易雙方；四是需要讓各區(qū)塊鏈應(yīng)用方形成參與動力的商業(yè)模式。
轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報
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