增程式電動車是不是一項長期性技術(shù)？為什么增程式電動車過去不火現(xiàn)在卻突然火了？增程式電動車能給消費者帶來什么好處和不便？增程式電動車究竟適合誰？……面對近期圍繞增程式電動汽車一系列討論和爭議的問題，本期內(nèi)容采訪了流通、技術(shù)、新能源以及全球咨詢領域?qū)＜?，一起探討增程式電動車火熱背后消費者關心的一系列問題。
通過采訪發(fā)現(xiàn)，增程式電動車的爭議不僅僅出現(xiàn)在消費市場，在專家學術(shù)領域也爭議不斷。無論支持一方還是反對一方，大家都認為增程式電動汽車的唯一評價標準是市場。從目前看，市場上銷售的增程電動汽車不能代表這項技術(shù)的發(fā)展方向。在不同觀點中，專家指出了不同維度下增程式電動汽車的發(fā)展趨勢。在他們看來，無論增程式電動車朝哪個方向發(fā)展，最終都要在便捷性、性價比上做文章。未來，誰能成為增程式電動汽車的“特斯拉、五菱”這樣的攪局者，誰就有可能在這一賽道獲得紅利，華為、理想不是增程電動車后進入者的榜樣。
正方
中國汽車流通協(xié)會副秘書長 王都：
中國增程電動車市場應出現(xiàn)“特斯拉”這樣的攪局者！
增程式電動車并不是過渡性技術(shù)，這將是一種長期存在的技術(shù)路線。從消費者角度出發(fā)，增程式電動車確實省油，一項技術(shù) 如果能夠又省油又便捷，這種技術(shù)就應該長期存在。智能網(wǎng)聯(lián)車技術(shù)時代，燃油車很難做到，增程式全部用電，可以做成智能網(wǎng)聯(lián)汽車。全國乘用車信息聯(lián)席會創(chuàng)建者饒達先生就曾提出，增程式電動車大有前途。
增程有沒有可能替代燃油車，這是一個值得考慮的問題。增程式電動車和燃油車比是大電池，與純電動比是小電池，是完全符合城市道路出行的實用性技術(shù)。當然，增程式電動車產(chǎn)品應該考慮性價比?，F(xiàn)在市場上銷售的增程電動車本來只有數(shù)萬的硬成本價格卻賣到50萬元，一方面是消費者有人買單，另一方面也是部分造車新勢力明白規(guī)模上不去的前提下用高價抑制自身的虧損。
從長期看，車企應該在增程電動車性價比上多思考問題。大家老說成本問題，賣多少錢都是科學進步的成本，技術(shù)進步成本自然降低。增程式電動車沒有大的硬性成本，隨著市場競爭激烈，自然會把價格打下來。增程電動車成本是與產(chǎn)量和市場有關，增程式電動車需要出來一個攪局者，就像當年的特斯拉一樣，把增程式電動車性價比與燃油車、純電動汽車直接正面競爭，這是一個大的市場機會。
全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長 崔東樹：
增程式電動汽車不能只是既炒概念又能賺錢的一個噱頭
最近市場上出現(xiàn)的增程電動汽車熱現(xiàn)象，背后原因是大家看到這一技術(shù)賽道突然賣好了，而且就那么兩三家企業(yè)，競爭沒有那么激烈。在增程式被炒出“高端化”后，大家都希望在增程式電動車賽道上分得一杯羹。在我看來，增程式電動汽車技術(shù)“不值錢”，這項技術(shù)是被某些車企硬生生的炒成“高端化”的概念。一輛增程式電動車搭載三四十度電池，加上一套效率很低的內(nèi)燃機系統(tǒng)，無論搭載多少軟硬件配置都改變不了這項技術(shù)的低成本。在既能炒概念又能掙錢的大背景下，所有車企都希望加入增程電動車賽道，既能省出電池成本，又能提高單車溢價，兩全其美的事情。我認為，增程式電動車火熱是暫時的，這項技術(shù)終究是過渡性技術(shù)，迭代速度相比其他技術(shù)快得多。一旦增程電動車火熱高峰期度過，消費者的購買熱情會被后期淘汰率瞬間撲滅，這對整個市場的持續(xù)發(fā)展不利。因此，增程式電動車無論在高端還是普及到平民市場，都是一項短期滿足消費熱情的技術(shù)，不會有大的市場發(fā)展空間，充其量是一個既能炒概念又能賺錢的好噱頭。當然，我希望有車企能夠把增程式電動車虛高的價格打下來，這是對消費者最好的回報，最起碼不至于將來虧的厲害。
羅蘭貝格咨詢公司全球高級合伙人、大中華區(qū)總裁 鄭赟：
車企要在這輪增程電動車熱中爭當“五菱”
增程火熱說明兩點問題：一是適應消費者需求，二是技術(shù)門檻不高。我認為，車企在這輪增程熱應該選好市場定位。和過去純電動汽車相比，初期車企紛紛認為純電動只適合短途小型車市場，但在后期資本與智能化技術(shù)推動下瞬間提升到了大型高端化市場。和純電動汽車市場搖擺不定不同，增程式電動汽車雖然目前市場銷售車型仍打著高端旗號，但實質(zhì)技術(shù)成本與含金量都預示著這項技術(shù)沒有門檻，拼的是市場精準度以及性價比。
我舉一個“五菱現(xiàn)象”的例子，在10萬元以內(nèi)的純電動汽車市場，五菱幾乎占據(jù)半壁江山。之所以五菱在細分市場火了，原因是他抓住了小型短途純電動汽車消費痛點，沒有跟隨市場變化而隨意改變策略。隨著微型電動車市場門檻也不高，但基于戰(zhàn)略定力，最終形成了五菱現(xiàn)象。
五菱現(xiàn)象是很容易復制到增程電動汽車市場的。在我看來，汽車產(chǎn)業(yè)的平衡點是價格與規(guī)模的正比發(fā)展，價格越低規(guī)模越大。增程式電動汽車一旦在性價比上有企業(yè)做文章，無論哪家車企都不可能繼續(xù)讓這項技術(shù)在30萬元以上市場穩(wěn)定發(fā)展。因為消費者在性價比上嘗到了甜頭，不可能再花冤枉錢，因此，我呼吁車企一定要在這次增程熱中爭當下一個“五菱”
反方
同濟大學汽車安全技術(shù)研究所所長 朱西產(chǎn)：
增程式電動車可以用，但不是好的汽車工程解決方案
之所以出現(xiàn)增程熱，原因是純電動汽車難以勝任消費者首輛車的出行屬性。目前，國內(nèi)將增程電動車與插電式混動兩項技術(shù)劃分到一起。傳統(tǒng)制造車企一般選擇插電式混動，原因是從技術(shù)角度出發(fā)，動力部傳輸?shù)津?qū)動比較荒唐。造車新勢力選擇增程式電動車的原因是沒有自主研發(fā)或穩(wěn)定的變速箱匹配供應商，因此，在發(fā)動機供應鏈成熟的背景下發(fā)揮采購優(yōu)勢規(guī)避變速箱風險。
從用戶角度看，增程式電動車與插電式混動汽車都是以電為主的產(chǎn)品，按需購買即可；從汽車工程角度判斷，未來插電式混動技術(shù)路線要強于增程式電動車。對造車新勢力來說，扎堆增程電動車的核心要素是不再背負高昂的電池成本以及規(guī)避變速箱技術(shù)風險。
我判斷，到2025年乘用車純電三分之一，插混三分之一，混動三分之一，純內(nèi)燃機到時候必然死掉。第七、第八階段排放都會完全限制純內(nèi)燃機發(fā)展，沒有電機輔助動力都不行，即使九速變速箱也無法與電動車相比，市場會自然淘汰純內(nèi)燃機。
增程式電動車雖然不會像插電式混動那樣成為主流產(chǎn)品，但仍然是可靠的電動汽車技術(shù)選項。尤其是冬季，增程器燃油效率至少是在40%以上，遠遠高于高寒天氣下的電池效率，而且增程器的充電
能力，可以有效解決無私人充電樁等普通消費群體的新能源用車問題。在我看來，增程電動車是車企一種沒有變速箱的權(quán)宜之計，無論是華為還是理想，之所以都選擇增程式電動車，根本原因是沒有變速箱等完整的造車能力，從銷量上看，造車新勢力掀不起多大的浪。增程式電動車可以用，但不是好的汽車工程解決方案。
清華大學燃燒能源中心副主任 帥石金：
不是所有車企都能享受增程電動車的“理想紅利”
增程式電動車技術(shù)從誕生至今一直備受爭議，原因是這項技術(shù)是熱效率的第三次轉(zhuǎn)化，從技術(shù)和工程角度都認為存在二次能耗損失，尤其是技術(shù)門檻不高，導致主流車企一般不會選擇這一技術(shù)路線。真正讓增程火熱源于近年來造車新勢力尤其是部分IT企業(yè)選擇增程賽道，自從2021年以來電池成本居高不下，讓原本寄望純電動汽車零部件整合優(yōu)化的造車新勢力不堪電池成本，被迫選擇增程式電動汽車，以求成本和利潤的雙重優(yōu)化。
但增程式電動車技術(shù)畢竟是一項在工程與技術(shù)領域不會走的太遠的路線，不可能讓蜂擁進入這一賽道的企業(yè)都享受“紅利”，因此，車企應該想辦法在這一技術(shù)路線中尋找更大的機會，例如北方冬季出行場景下，增程電動車可以有效解決純電動汽車電池能耗衰減問題；例如公共出行領域，增程式電動車可以解決充電和續(xù)航等效率問題，這些都是車企的機會，而不是簡單效仿一些車企盯著私人出行這塊小蛋糕。如果只是模仿或跟隨，增程式電動車的紅利不是誰想要就能得到。
轉(zhuǎn)自：永州新聞網(wǎng)
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