4月25日,工信部會同相關(guān)部門啟動《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《積分辦法》)第2次修訂,研究2024-2025年新能源汽車積分比例要求,實(shí)施積分池管理制度,探索與碳交易市場銜接機(jī)制。
據(jù)悉,設(shè)立積分池是此次修訂最大的變化。根據(jù)積分池制度,在積分市場供大于求時,由企業(yè)自愿申請新能源汽車正積分收儲。收儲至積池的新能源汽車正積分,儲存有效期為5年,并且不再設(shè)結(jié)轉(zhuǎn)比例要求,即每年向后結(jié)轉(zhuǎn)不再有折損。在積分市場供小于求時,釋放存儲的新能源汽車正積分,以此調(diào)節(jié)積分市場供需。積分池收儲、釋放積分的觸發(fā)條件由供需比確定,其中供需比是指當(dāng)年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償?shù)呢?fù)積分比值。
據(jù)悉,“雙積分”政策發(fā)布于2017年9月,自2018年4月1日開始施行,涉及乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分,其中新能源汽車積分和碳積分相似,車企之間可以進(jìn)行轉(zhuǎn)讓或買賣。該政策初衷是希望借此鼓勵車企多生產(chǎn)新能源汽車,以取代新能源汽車補(bǔ)貼。
《積分辦法》實(shí)施以來,工信部會同相關(guān)部門已開展5次積分交易,累計(jì)交易總額達(dá)252億元(含平均燃料消耗量積分轉(zhuǎn)讓和新能源汽車積分交易),支撐汽車節(jié)能和新能源汽車發(fā)展取得積極成效。但在實(shí)施的過程中,出現(xiàn)了新能源汽車積分價格前期波動過大的現(xiàn)象,給企業(yè)經(jīng)營帶來壓力。另外,隨著近期新能源積分價格的持續(xù)下跌,對于有些車企而言,費(fèi)力生產(chǎn)新能源汽車甚至不如直接購買積分劃算。正是基于此,業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了建立新能源汽車積分池制度的聲音。在2022年中國電動汽車百人會論壇上,比亞迪董事長兼總裁王傳福曾建議,新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展可參照農(nóng)業(yè)的糧食儲備調(diào)節(jié)機(jī)制,研究設(shè)立一個積分池,以調(diào)節(jié)供需平衡,增強(qiáng)積分價格的可預(yù)見性,確保雙積分政策有效運(yùn)行。
業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為,積分貶值是因?yàn)楫?dāng)前新能源汽車的產(chǎn)銷量處于猛增階段,導(dǎo)致積分供大于求。工信部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2021年,中國新能源汽車銷量為350萬輛,同比增長1.6倍,新能源正積分達(dá)到負(fù)積分約3倍,只有24家車企的新能源汽車積分為負(fù)。2022年,中國新能源汽車銷量達(dá)到688.7萬輛,同比增長93.4%,新能源積分為負(fù)的車企進(jìn)一步減少至17家,占比僅16%。這不僅會抑制車企發(fā)展新能源汽車的積極性,還會導(dǎo)致無法依靠積分來調(diào)節(jié)新能源車企的收支平衡。
為了解決政策執(zhí)行過程中存在機(jī)制不夠靈活、市場供需調(diào)節(jié)能力不足等問題,2022年7月,工信部決定對雙積分政策進(jìn)行第二次修訂,并公開征求對《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)的意見。從《征求意見稿》可以看出,除了上述提到的積分池制度,提高新能源積分比例要求、降低新能源單車產(chǎn)生積分也是目前政策的修改方向?!墩髑笠庖姼濉分刑岬?,將2024-2025年新能源汽車積分考核比例設(shè)定為28%和38%,較2021-2023年的14%、16%、18%有了明顯提升。此外,《征求意見稿》中也對新能源積分考核要求再度收緊,單車積分下降。一方面,2024—2025年度新能源乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型分值平均下調(diào)40%左右,積分上限同步下調(diào);另一方面,《征求意見稿》下調(diào)了能量密度調(diào)整系數(shù)。
據(jù)悉,2020年6月,工信部對雙積分政策進(jìn)行了第一次修訂。修訂后的政策自2021年1月1日起實(shí)施,特別增加了引導(dǎo)傳統(tǒng)乘用車節(jié)能的措施,目的是要引導(dǎo)低油耗節(jié)能型燃油車和新能源汽車均衡發(fā)展。(記者 岳倩)
轉(zhuǎn)自:中國質(zhì)量報(bào)
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