四輪低速電動車到底該何去何從？雖然國務(wù)院早已對低速電動車提出“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的管理意見，但具體應(yīng)該以什么標(biāo)準(zhǔn)來升級、規(guī)范以及淘汰，一直是利益各方爭論的焦點，也是標(biāo)準(zhǔn)遲遲未出的重要原因。
（圖片來源：互聯(lián)網(wǎng)） 3月15日～16日，由全國微型電動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟、山東省汽車行業(yè)協(xié)會、山東汽車工程學(xué)會共同主辦的“2018中國（濟南）新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會”以及低速電動汽車的標(biāo)桿性展會——山東國際新能源汽車電動車展覽會先后在濟南舉行。在本次活動中，與會專家圍繞全國微型電動汽車政策現(xiàn)狀和前景，市場預(yù)測和競爭策略，整車如何提質(zhì)升級，產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)等核心議題展開了研討交流。
■ 告別“野蠻生長” 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)將出
經(jīng)過十年的發(fā)展，國內(nèi)微型電動汽車已經(jīng)成為市場發(fā)展的生力軍，僅山東省，2017年的低速電動車產(chǎn)量就達75.6萬輛，同比增長21.4％。微型電動汽車已經(jīng)是“市場可接受、產(chǎn)品可提升、產(chǎn)業(yè)可持續(xù)”的新興產(chǎn)業(yè)。但是，由于相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)遲遲未出，導(dǎo)致這一產(chǎn)業(yè)依然處于“灰色地帶，野蠻生長”的尷尬境地。
早在2016年4月，國家標(biāo)準(zhǔn)委就曾對2016年第一批擬立項國家標(biāo)準(zhǔn)項目征求意見，該批擬立項國家標(biāo)準(zhǔn)項目中即含有四輪低速電動車技術(shù)條件一項。項目周期為24個月。
山東汽車工程學(xué)會理事長魏學(xué)勤對此表示，四輪低速電動車現(xiàn)在的年產(chǎn)銷量已經(jīng)突破100萬輛，但還沒有符合實際、切實可行的產(chǎn)業(yè)管理政策，管理政策落后市場發(fā)展。
據(jù)了解，四輪低速電動車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有望在今年4月出臺，這也是項目立項周期24個月的最后期限。屆時，四輪低速電動車的發(fā)展將“有法可依”。
■ 成本大幅降低 鋰電化已是趨勢
一直以來，四輪低速電動車發(fā)展存在著“散、亂、差”的問題，比如一些生產(chǎn)企業(yè)缺乏汽車研發(fā)生產(chǎn)所必備的設(shè)施條件，大多數(shù)產(chǎn)品不符合國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，沒有經(jīng)過必要的實驗驗證，安全性能較差。再比如使用鉛酸電池的問題，有觀點認(rèn)為，鉛酸電池在回收、冶煉過程中對環(huán)境污染較大，容易造成鉛污染，危害人體健康。這也是低速四輪電動車被不少業(yè)內(nèi)專家“詬病”的原因之一。
山東中小企業(yè)局局長王兆春表示，在山東新舊動能轉(zhuǎn)換重大工程的背景下，要求低速電動車企業(yè)繼續(xù)提質(zhì)升級，加快淘汰落后產(chǎn)能，推動低速電動車企業(yè)向新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型。在新國家標(biāo)準(zhǔn)和管理政策下發(fā)后，達不到要求的企業(yè)，要嚴(yán)格關(guān)停并轉(zhuǎn)。
對于鉛酸電池和鋰電池的使用問題，魏學(xué)勤認(rèn)為，此前四輪低速電動車不使用鋰電池的原因主要是價格成本高，一輛車會高出1萬～2萬元，消費者不太能接受。隨著鋰電池價格每年以20％的速度下降，成本價格已經(jīng)降低很多，加之鋰電池的能量密度比不斷提升，輕量化的優(yōu)勢也體現(xiàn)出來，比鉛酸電池車輛要減重100～150kg?，F(xiàn)在，四輪低速電動車使用鋰電池的比例已經(jīng)從原來的不到1％提升到10％以上，預(yù)計未來1～2年，價格會與鉛酸電池持平，以后還可能低于鉛酸電池的價格，鋰電化已經(jīng)是大勢所趨。
■ 優(yōu)勝劣汰加速 企業(yè)要勇敢走出去
王兆春提到的“淘汰落后產(chǎn)能”和“關(guān)停并轉(zhuǎn)“不能達到新國標(biāo)要求的企業(yè)，意味著產(chǎn)業(yè)將進一步產(chǎn)能集中和優(yōu)質(zhì)升級，作坊式的小中企業(yè)和上百家企業(yè)在市場上百花齊放的現(xiàn)象將不復(fù)存在。
魏學(xué)勤說，即使遵循市場規(guī)律，中小企業(yè)被收購或被淘汰的命運也不可避免，以山東為例，骨干企業(yè)產(chǎn)能集中度在不斷提高，前五強企業(yè)現(xiàn)在的產(chǎn)量已經(jīng)占總產(chǎn)能的75％。
四輪低速電動車已經(jīng)告別過去“老爺車、觀光車”的時代，提質(zhì)升級后的四輪低速電動車不應(yīng)該只關(guān)注國內(nèi)市場，在國外同樣存在廣闊的市場，已經(jīng)有企業(yè)敏感捕捉到這一機遇并進行了或短期或長期的海外出口規(guī)劃。據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2017年山東出口低速電動車1147輛，根據(jù)目前企業(yè)規(guī)劃，這一數(shù)據(jù)有可能在此后逐年增長。
對絕大多數(shù)四輪低速電動車企業(yè)而言，都沒有見過“大世面”，海外市場是一個完全陌生的概念。魏學(xué)勤建議，相關(guān)四輪低速電動車企業(yè)可以與國內(nèi)有相關(guān)出口經(jīng)驗和海外渠道的企業(yè)合作“出海”。比如，國內(nèi)的商用車企業(yè)已經(jīng)在一些國家和地區(qū)建立了比較成熟的銷售渠道，對當(dāng)?shù)氐恼?、市場環(huán)境等也相對熟悉，可以借助這樣的資源走出去。（記者 張忠岳）
轉(zhuǎn)自：中國汽車報
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