近期，江蘇省揚州市廣陵區(qū)人民法院裁定，受理揚州大洋造船有限公司破產(chǎn)清算一案。這意味著，這家年產(chǎn)值高達百億的大企業(yè)走上了破產(chǎn)之路。早在7月24日，大洋造船已給全體員工發(fā)出一份通知，表示公司即日起將進入破產(chǎn)清算程序船廠全面停工，職工不再上班。大洋造船資金鏈斷裂，經(jīng)營陷入困境已經(jīng)有相當(dāng)長的時間，積重難返，破產(chǎn)無法避免。
而最終導(dǎo)火索是有債權(quán)人認為大洋造船不能清償?shù)狡趥鶛?quán)而向法院申請了破產(chǎn)清算，大洋造船此次破產(chǎn)清算是由其債權(quán)人南京盛洋船務(wù)有限公司二分公司提出申請的，因大洋造船資金斷裂而無法償還到期債權(quán)。大洋造船根據(jù)實際情況考量最終接受，法院已經(jīng)指定了政府部門組成的清算組作為管理人。
（資料圖片 來源于網(wǎng)絡(luò)） 最終止于船東棄船
今年以來，大洋造船的消息一直是正面的，在建船陸續(xù)命名、下水、交付，但是，最終沒有能停下破產(chǎn)的腳步。
公司一度是業(yè)內(nèi)的典范，2010年以來，大洋造船公司加大國內(nèi)外市場的開發(fā)力度，制造的各類船只遠銷德國、挪威等國家，上半年全面實現(xiàn)雙過半。預(yù)計全年大洋造船產(chǎn)值實現(xiàn)百億元。揚州大洋造船是太平洋造船集團的兩大造船基地之一，成立于2003年，至今累計交付各類船舶213艘，以大洋造船自成立起一路高歌猛進，7年的時間產(chǎn)值超過100億元。
然而，資金一直是國內(nèi)造船企業(yè)“無法承受之痛”，一方面融資能力本身就是企業(yè)爭奪訂單的關(guān)鍵因素，另一方面，船廠還需在下游給分包商支付款項，分包商若是不能獲得足夠利潤，往往效率低下，最終導(dǎo)致船廠即使拿到訂單，也會延期交付。2015年身陷討薪風(fēng)波，拖欠工資、無法支付、賠償金一系列問題導(dǎo)致員工多次堵門討要并同時實行了大幅度的裁員計劃縮減員工至1000人，裁員比例近40%。
最大的打擊是，大洋造船近兩年多次遭遇船東撤單、棄船。2016年8月，希臘船東Euroseas以延期交付為由，曾先后宣布撤銷大洋造船2艘散貨船的訂單，所幸，雙方最終決定將已經(jīng)支付的定金來收購另一艘在建的散貨船；2016年11月，希臘戴安娜航運也決定撤銷1艘散貨船訂單，大洋造船為此退還了940萬美元的預(yù)付款；近日，大洋造船已完工和在建的4艘散貨船也遇到船東棄船，無法交付。
船東拋船的事件屢見不鮮，青島船廠也曾出現(xiàn)過這種情況。2014年，意大利航運世家D’Amico在青島造船廠訂購了6艘ultra－max船，但第四艘及第五艘卻因未在規(guī)定時間內(nèi)交貨以及技術(shù)原因被D’Amico撤單。
撤單、棄船成為“壓倒船廠的最后一根稻草”，大洋造船終于被債權(quán)人提出申請破產(chǎn)。
“接盤俠”的可能性
破產(chǎn)后的揚州大洋造船有限公司或?qū)⒂商K美達幫助其重組，但消息并不確鑿。
2017年3月，蘇美達有意接手大洋造船。太平洋造船集團的董事長兼首席執(zhí)行官梁小雷也表示蘇美達對大洋造船感興趣，他說任何新的投資商都會令大洋造船重新煥發(fā)生機。據(jù)了解，蘇美達集團隸屬中國機械工業(yè)集團有限公司，是貿(mào)工技金一體化的現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)集團。過去一年，蘇美達不僅幫助大洋造船廠建造新船，而且為幾艘新船提供了船舶融資和退款擔(dān)保。有分析認為，大洋造船進入破產(chǎn)程序，有助于盡早為蘇美達重組掃清障礙。
據(jù)中船工業(yè)經(jīng)研中心統(tǒng)計，2009~2016年，我國約有140多家造船廠關(guān)停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。
造船業(yè)仍在探底
而船廠破產(chǎn)或被兼并的背后，是整個造船業(yè)的全面下滑。上半年造船企業(yè)三大指標中，仍然是“兩降一升”：盡管造船完工同比增長57.4%，但承接新船訂單和手持船舶訂單分別下降29%和30.5%。
目前，航運業(yè)正在走出低谷，但是與其深度關(guān)聯(lián)的造船業(yè)正陷入史上最困難時期，越來越多的船廠接不到訂單，面臨無船可造的局面。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全國造船完工2654萬載重噸，同比增長57.4%。承接新船訂單1151萬載重噸，同比下降29%。6月底，手持船舶訂單8284萬載重噸，同比下降30.5%，比2016年底下降16.8%。
出口方面同樣呈現(xiàn)這樣的趨勢。今年上半年，全國完工出口船2513萬載重噸，同比增長60.7%；承接出口船訂單1015萬載重噸，同比下降29.1%；6月末手持出口船訂單7671萬載重噸，同比下降32.1%。
中船協(xié)表示，上半年，全球新造船市場出現(xiàn)探底跡象，全球新船訂單依然處于低位，新承接訂單連續(xù)13個月小于完工量，大部分船企生產(chǎn)任務(wù)安排只能維持到2018年，2019年船臺(塢)空置率將明顯上升，部分船企開工船舶不足，企業(yè)連續(xù)生產(chǎn)能力仍面臨挑戰(zhàn)。
“融資難、接船難、盈利難的問題沒有得到根本解決，船舶工業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展仍面臨較大挑戰(zhàn)。”中船協(xié)稱。
據(jù)中船工業(yè)經(jīng)研中心預(yù)計，2017年船隊運力過剩的狀況依然不會明顯緩解，新船需求仍乏力。“部分細分船型市場開始出現(xiàn)復(fù)蘇，成品油船、中小型化學(xué)品船、支線集裝箱船、液化氣船以及特種船舶市場需求空間較大。”
市場低迷多年的造船業(yè)，破產(chǎn)與被收購已成常態(tài)。2011~2012年關(guān)停的船廠數(shù)約有100家，被兼并收購的船廠約有40家，近兩年來，雖然船廠破產(chǎn)倒閉的數(shù)量明顯減少，但破產(chǎn)企業(yè)的規(guī)模、影響力明顯提高，例如南通明德、舜天船舶、舟山五洲，以及最近宣布的大洋造船。
國際方面亦是如此。據(jù)媒體報道，今年上半年，在交付完手持訂單中的最后一艘船之后，韓國SPP造船旗下最后一家船廠Sacheon船廠“如期”關(guān)閉。作為韓國造船三大巨頭外最優(yōu)秀中型船企，韓國SPP造船曾經(jīng)擁有極其出色的造船業(yè)績，手持訂單一度位居全球第10。
全球最大中型船企業(yè)——韓國城東造船員工也輪流開始無薪休假。在之前近一年時間里，城東造船未獲得一艘新船訂單，如果10月之前城東造船仍無法成功接單，可能將面臨停止運營結(jié)局。
未來一段時間，船舶市場將繼續(xù)面臨寒潮期。2016年共計117家“活躍船廠”退出市場，而今年又將有163家“活躍船廠”將在交付最后一艘新船后無船可造。（中國工業(yè)報記者郭宇）
轉(zhuǎn)自：中國工業(yè)報
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