“誰的資金鏈先斷誰先死”，這成為造船行業(yè)的一句咒語。訂單量急劇下滑，人工等成本居高不下，棄船拖延交付現(xiàn)象高發(fā)，造船行業(yè)整體陷入困境。繼2015年20多家大中型造船企業(yè)破產(chǎn)或停產(chǎn)之后，今年又陸續(xù)出現(xiàn)數(shù)家造船企業(yè)陷入債務(wù)危機。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2016年，造船行業(yè)將面臨更加嚴(yán)峻的形勢，仍會有企業(yè)被迫退出市場。
《經(jīng)濟參考報》記者日前在采訪中了解到，墊資建造是造船行業(yè)的慣例，由于市場需求銳減，航運企業(yè)支付給造船企業(yè)的首付款甚至降至10%以下，這意味著90%左右的造船資金是銀行貸款。受航運市場運力嚴(yán)重過剩的傳導(dǎo)影響，棄船和延期交付現(xiàn)象十分嚴(yán)重，這意味著銀行成為最大的“船東”，棄船風(fēng)險將傳導(dǎo)至銀行業(yè)。
數(shù)十家企業(yè)爭搶“一口飯”
有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，我國造船行業(yè)經(jīng)過市場的調(diào)整和兼并重組，最終將僅剩10家企業(yè)左右，民營企業(yè)全軍覆沒，國有企業(yè)苦苦支撐。
據(jù)了解，為了避免資金鏈斷裂而破產(chǎn)，目前國內(nèi)造船企業(yè)為了獲得一點現(xiàn)金流競相壓價接單，這使得主要船型的船價較2007年已經(jīng)腰斬，進一步加劇了造船行業(yè)的危機。
2015年，全國有20多家大中型船廠破產(chǎn)，其中最大外資船廠韓國STX船廠在大連破產(chǎn)清算拍賣，明德重工、東方船廠和舜天船廠等船企已進入破產(chǎn)清算或重組程序，熔盛造船等一大批船廠處于“僵尸”或停產(chǎn)半停產(chǎn)狀態(tài)。
2016年，造船行業(yè)面臨更加嚴(yán)峻的形勢，多家造船企業(yè)出現(xiàn)債務(wù)危機。根據(jù)上海清算所網(wǎng)站公告，總部設(shè)在浙江的春和集團發(fā)布消息，由于現(xiàn)金流枯竭，無法按期2016年5月16日足額償付到期的一年期債券，出現(xiàn)違約。春和集團下屬的太平洋造船有限公司是以建造特種船舶見長的民營造船企業(yè)。與春和集團債務(wù)違約相類似，目前浙江多家造船企業(yè)面臨資金問題，只是尚未出現(xiàn)船企破產(chǎn)。
《經(jīng)濟參考報》記者從上海外高橋造船有限公司了解到，今年3、4月，中國VLOC訂單批量成交，推動市場成交量明顯回升。5月，政策性訂單出盡，市場成交量再次回落至百萬載重噸以下，整個市場船東投資信心仍明顯不足，市場延續(xù)年初以來的慘淡局面。
2008年金融危機爆發(fā)后，造船市場已經(jīng)呈現(xiàn)出需求減弱的情況，當(dāng)時大多數(shù)造船企業(yè)選擇向海洋工程領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。然而，自2015年國際油價大幅下滑以來，海洋工程裝備需求也直線下滑。
國際海事機構(gòu)克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年全球海工業(yè)新接訂單金額僅為145億美元，同比降低66%，為十年來最低水平。2016年第一季度，全球海工業(yè)新接訂單金額為3.88億美元，同比下滑高達90%，創(chuàng)下十多年來全球單季成交最低紀(jì)錄。
國內(nèi)一海工企業(yè)管理人員稱，訂單需求減少的同時，海工平臺價格也大幅下滑，公司海工平臺項目一年虧損十多億元人民幣。3.88億美元的訂單能夠養(yǎng)活一家企業(yè)，但數(shù)十家企業(yè)去競爭這些訂單，等待企業(yè)的只有死亡。
造船行業(yè)危機是全球性的。新加坡海工巨頭吉寶2015年業(yè)績下滑達52%，導(dǎo)致裁員近1.4萬人。韓國的大宇造船和現(xiàn)代重工分別因海工業(yè)務(wù)虧損46億美元和13億美元。2016年3月，現(xiàn)代重工關(guān)閉了其位于韓國昂山的專業(yè)海工裝備建造廠。
棄船風(fēng)險或禍及銀行業(yè)
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造船行業(yè)危機可能引發(fā)的金融風(fēng)險需警惕，我國造船企業(yè)貸款大多來自于國內(nèi)銀行，需要對涉及造船、航運的貸款進行排摸。
由于航運市場低迷，航運企業(yè)要求延遲交付船舶，記者從上海外高橋造船有限公司采訪了解到，一些船東不愿意收船，造船企業(yè)只能將造好的船停在錨地。有些甚至提出苛刻條件，要求棄船。
據(jù)悉，國內(nèi)造船企業(yè)前幾年大量采用低首付搶訂單策略，包括大連船舶重工、招商局重工、外高橋造船在內(nèi)的中國主要海工企業(yè)都有大量海工平臺遭遇棄單?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，截至2016年一季度，中國船廠有近100座各類平臺在等待交付。其中，招商局重工有11座、外高橋造船11座。
100座等待交付的海工平臺，就意味著200億美元的資金還未收回。而海工平臺90%至95%的建造資金是造船公司墊付的，絕大多數(shù)是銀行貸款。
克拉克森統(tǒng)計的船舶“未交付”率顯示，按載重噸計算，2015年全年全球手持訂單的未交付率為35%。海工市場正經(jīng)歷上世紀(jì)80年代以來最為艱難的市場狀況，其未交付率從2015年的42%在2016年飚升至60%。今年至今，包含所有船型的船舶未交付率已上升至51%，預(yù)計全年將有40%的年初手持訂單難以如期交付。
《經(jīng)濟參考報》記者從造船企業(yè)采訪了解到，造船企業(yè)破產(chǎn)，受影響最大的是銀行和地方政府，地方政府為了鼓勵造船企業(yè)發(fā)展，給予其優(yōu)厚的貸款條件，并在土地政策方面給予優(yōu)惠條件。造船行業(yè)的危機有可能延伸至銀行業(yè)，這種情況在國外已經(jīng)出現(xiàn)。
德國銀行正承受著來自于航運的巨大負(fù)債壓力。由于一些德國銀行一直是航運業(yè)最大的貸款機構(gòu)，受航運市場低迷的影響，資產(chǎn)規(guī)模為290億歐元的德國不萊梅州立銀行正因持有不良航運業(yè)資產(chǎn)組合而苦苦掙扎，不得不將其航運業(yè)資產(chǎn)組合中的4億歐元壞賬銷賬，該行將在這一年面臨數(shù)億美元的虧損。此外，德意志銀行也在尋求出售至少10億美元的航運債務(wù)。
“根本不知道底在哪里”
不少業(yè)內(nèi)人士對行業(yè)前景十分悲觀，他們對行業(yè)趨勢的判斷由“仍未見底”到“根本不知道底在哪里”。
記者了解到，航運連帶造船市場具有明顯的周期性，是宏觀經(jīng)濟的晴雨表，這一輪市場低谷已經(jīng)走過近十年，目前仍處于下行趨勢。
在運輸需求下滑的背景下，航運企業(yè)已經(jīng)開始控制運力增長。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2016年新造船訂單數(shù)量達到近20年來的最低。然而，運力的增長仍然高于需求。馬士基航運大中華區(qū)總裁丁澤娟介紹，今年二季度，運力上漲約為6%，而需求上漲僅為2%左右。
總體而言，短期的需求和嚴(yán)格控制的供給有助于扭轉(zhuǎn)低谷局面，但從長遠來看，仍然取決于宏觀經(jīng)濟走勢。
“航運業(yè)的波動性較大，加上投機金融資本的涌入，進一步增強了行業(yè)的震蕩，這對于重資產(chǎn)的航運企業(yè)而言是巨大的考驗?！敝羞h海運能源運輸股份有限公司總經(jīng)理韓駿說，自2008年以來的行業(yè)低谷之所以看不到復(fù)蘇的跡象，主要是受宏觀經(jīng)濟的影響。
馬士基集團首席財政官TrondWestlie表示，航運市場面臨的風(fēng)險來自于貿(mào)易壁壘、增長降低、航運需求減少。全球貿(mào)易近年來呈現(xiàn)持續(xù)低迷的態(tài)勢。世界貿(mào)易組織4月發(fā)布的全球貿(mào)易報告預(yù)測，今年全球貿(mào)易增速預(yù)計僅為2.8%，繼續(xù)低于過去30年來5%的平均水平。至此，全球貿(mào)易增速將連續(xù)五年低于3%，是自上世紀(jì)80年代以來“最糟糕”的時期。
過剩產(chǎn)能“僵而不死”
企業(yè)破產(chǎn)停產(chǎn)，并不意味著去產(chǎn)能。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，只要生產(chǎn)能力還在，一旦市場轉(zhuǎn)暖，馬上就可能投入生產(chǎn)。
近十年間，全球新造船市場在急速上升后很快陷入困境。在投資熱情最高漲的2007年，全球有220家船廠獲得了至少一條20000載重噸以上的訂單，較2005年上漲80%。然而，全球經(jīng)濟的下滑終止了這股熱情，2009年，新簽訂單的船廠個數(shù)較2007年下降45%。盡管我國船廠受政策支持在2013至2014年獲得了一些新船訂單，但整體而言，造船訂單正在難以遏制地減少。
據(jù)克拉克森統(tǒng)計，在2007年接獲訂單的220家船廠中，僅有80家在2015年有所斬獲。退出市場的造船企業(yè)中，包括87家中國船廠，其中大部分是專注于散貨船的廠家，也有一批歐洲船廠，在與亞洲船廠的競爭中敗下陣來。
數(shù)據(jù)顯示，2015年我國船企接獲的散貨船訂單量僅為102艘，比2014年的377艘減少了72.9%，比2013年的620艘減少了83.5%。
《經(jīng)濟參考報》記者采訪中遠海運和多家造船企業(yè)了解到，航運造船市場正在回歸理性，2008年之前航運市場處于上升期，催生大量資本進入造船業(yè)，極大地透支了未來的需求。等到投機資本退出航運市場，運價相對穩(wěn)定之后，行業(yè)才能夠進入健康發(fā)展的軌道。
上海國際航運研究中心秘書長真虹認(rèn)為，我國造船行業(yè)需要從這十多年的發(fā)展中吸取經(jīng)驗教訓(xùn)，產(chǎn)品單一、惡性競爭將導(dǎo)致行業(yè)發(fā)展陷入困境。在市場低迷的情況下，日本船廠的訂單不降反增，正是勝在其技術(shù)實力和產(chǎn)品品質(zhì)。
記者采訪造船廠了解到，造船行業(yè)作為產(chǎn)能過剩行業(yè)，要去除產(chǎn)能，通過市場之手讓一些企業(yè)退出市場僅僅是第一步。專家認(rèn)為，吸取這一輪行業(yè)發(fā)展陷入困境的教訓(xùn)，針對造船行業(yè)需要加強行業(yè)規(guī)劃和調(diào)整的力度，避免市場轉(zhuǎn)暖后，造船企業(yè)一擁而上，惡性競爭，而是要集中生產(chǎn)研發(fā)能力去突破行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵領(lǐng)域，完善造船行業(yè)配套能力等。
轉(zhuǎn)自：經(jīng)濟參考報
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