零整比偏高困擾新能源車 資本市場推動零部件“補鏈”

新能源車求解零整比難題

　　零整比偏高一直是汽車業(yè)的“老大難”，隨著新能源車普及率持續(xù)提升，零整比問題也逐漸顯露。在產(chǎn)業(yè)鏈各方以及資本市場的共同推動下，新能源車在零部件領域不斷“補鏈”，將有效化解零整比偏高的問題。

　　零整比偏高困擾新能源車

　　隨著新能源車的快速發(fā)展，“維修貴”的問題也被頻頻提及。數(shù)據(jù)機構We Predict發(fā)布的報告顯示，通過對2016年至2021年間約1900萬輛汽車的服務和維修研究發(fā)現(xiàn)，目前電動車的維修成本為燃油車的1.6倍至2.3倍。業(yè)界認為，造成這一現(xiàn)狀的原因之一，就是新能源車偏高的零整比。

　　所謂零整比，是指整車所有裝車配件價格總和與整車銷售價格的比值，比值越大說明零部件價格越高，也就意味著消費者修車養(yǎng)車的成本越高。

　　前不久，中保研汽車技術研究院（下稱“中保研”）發(fā)布了第14期汽車零整比體系指標研究成果（數(shù)據(jù)采集日期為2022年6月30日），披露了具有市場代表性的100款樣本車型汽車零整比系數(shù)、汽車零整比100指數(shù)以及20款新能源樣本車型動力電池包單件零整比的測算結果。

　　數(shù)據(jù)表明，豪華燃油車的代表BBA（寶馬、奔馳、奧迪）的零整比數(shù)值一直很高，其中2017款北京奔馳C級（BJ7204HE1）的零整比為823.87%。也就是說，組成這輛車的所有零配件的價格加起來可以購買8輛新車。由此可見，豪華燃油車的維修費用是一筆不小的開支。而一些新能源車的零整比之所以能與豪華燃油車相“媲美”，主要是由電池成本、智能化精密配件價格以及新的制造工藝所造成的。

　　作為新能源車的“心臟”，電池成本要占到整車成本近40%。因此，此次中保研也調查了20款具有代表性的主流新能源車型，以反映國內新能源車動力電池包售后配件的整體價格波動情況。

　　中保研的調查發(fā)現(xiàn)，本期20款新能源樣本車型動力電池包單件零整比系數(shù)均值為49.19%，意味著消費者若更換車輛的電池包，需要花費整車市場售價近一半的費用。其中，10萬元以下車型中，奇瑞小螞蟻電池包單價占了車價的66％；30萬元以上車型中，特斯拉Model 3零整比最高，達到43％。

　　此外，中保研的“新能源汽車樣本車型研究結果”顯示，三元鋰動力電池包單件零整比最高的車型為北汽新能源EU（98.72%），磷酸鐵鋰動力電池包單件零整比最高的車型為長城歐拉好貓（66.99%）；三元鋰動力電池包單位能量價格比最高的車型為北汽新能源EU（2883.34）；磷酸鐵鋰動力電池包單位能量價格比最高的車型為東風風神E70（1880.52）。

　　智能化的精密配件也讓新能源車的零整比偏高。隨著智能駕駛技術快速發(fā)展，不少車型搭載的激光雷達數(shù)量也越來越多。據(jù)了解，目前激光雷達“上車”模式主要有兩種，一種是置于車頂，這種方式雖更為安全，但無形中增加了風阻，且不夠美觀；另一種方式則是置于車頭保險杠中，這種方式更為美觀，但卻極易在碰撞甚至輕微剮蹭中受損。

　　與此同時，汽車的電動化和智能化也推動了很多創(chuàng)新設計和全新的制造工藝，進一步推高了零整比。例如，特斯拉采用一體化壓鑄以及更輕的鋁質車身，翼子板、保險杠等鈑金件很難修復，碰撞后大概率需要換新，使得維修費用大增；一些品牌的部分新能源車型則采用了車身電池一體化新技術，從而降低了電池組封裝的厚度，增加了車輛空間，提升了車身剛度，但底盤一旦受到撞擊，將會撞壞電池，維修起來非常麻煩，往往需要更換整個零部件，甚至需要電池供應商參與。

　　多管齊下拔除零整比痛點

　　以高性價比、智能化、節(jié)能環(huán)保為賣點的新能源車，原先被忽視的零整比問題，隨著保有量的增長和車齡的增加正日益顯露。

　　值得注意的是，新能源車的零整比問題，也反映出目前新能源車的售后服務體系還不完善，售后服務能力不足且市場競爭不夠充分。

　　目前，新能源車的售后服務技術人員嚴重不足，現(xiàn)有的維修技術人員對“三電”等新的技能還不能熟練掌握。由于存在一定的技術門檻和零部件供應能力，能夠維修新能源車的第三方服務平臺數(shù)量不多。

　　然而，車輛作為一件耐久大宗商品，除了要保證車輛自身的品質外，也需要考慮售后服務的滿意度。在這方面，對于還處于成長期的新能源車尤為重要。

　　業(yè)界人士表示，零整比偏高一直是汽車業(yè)的“老大難”，未來隨著新能源車的普及率持續(xù)提升，這個問題如果解決不好，將會在一定程度上影響新能源車行業(yè)的發(fā)展，需要車企進一步優(yōu)化零部件配置。比如，對于雷達等昂貴的設備，汽車廠商在生產(chǎn)制造過程中就需要考慮到其可修復和維修經(jīng)濟性等問題，對車輛的設計進行改進，以降低車主的維修支出。至于零部件問題，則需要相關部門推進經(jīng)過認證的零部件生產(chǎn)及供應渠道放開。另外，應制定相關政策鼓勵社會維修體系進入市場，增加新能源車維修服務網(wǎng)點，鼓勵市場競爭，破除壟斷。只有多管齊下，新能源車才能“既買得起也修得起”。

　　不少業(yè)內人士對這一問題的解決表示樂觀。資深汽車分析師張志勇認為：“隨著市場競爭更加激烈，新能源車的零整比肯定會下降?！币試H經(jīng)驗來看，汽車合理的零整比在300%較為合適，考慮到新能源車的成本更高，可適當放松到400%。面對不斷增長的用戶，車企需要在售后市場做好服務，以消除消費者的疑慮。

　　資本市場推動零部件“補鏈”

　　在A股市場，今年第三季度汽車零部件板塊營收、凈利同比分別增長23.1%和45.4%，環(huán)比分別增長17.9%和27.2%，業(yè)績表現(xiàn)亮眼。其中，新勢力產(chǎn)業(yè)鏈、輕量化、智能化個股業(yè)績表現(xiàn)突出。

　　據(jù)光大證券統(tǒng)計，今年下半年在汽車銷量業(yè)績驅動下，汽車零部件板塊持續(xù)跑贏A股市場，且表現(xiàn)相對優(yōu)于整車板塊。今年以來新能源車產(chǎn)業(yè)鏈三電系統(tǒng)子板塊保持較高增長。

　　業(yè)內人士指出，隨著新能源車市場和技術的快速發(fā)展，對電驅動產(chǎn)品的技術研發(fā)提出了更高更快的要求，特別體現(xiàn)在更快的產(chǎn)品開發(fā)周期、更高的功率密度、更高的效率以及更高的可靠性等多方面，下一步需要加強對可靠性、產(chǎn)品特色以及中長期底層技術創(chuàng)新的投入，這對相關企業(yè)的研發(fā)投入提出了更高的要求。

　　市場機構普遍看好零部件板塊的市場潛力。國信證券表示，汽車行業(yè)電動化、智能化升級趨勢不改，2020年初至今CS汽車零部件PE（市盈率）開始逐步回升，一定程度上來自電動智能產(chǎn)業(yè)鏈拉動效應。東莞證券則建議關注受益電池技術創(chuàng)新迭代帶動產(chǎn)業(yè)鏈結構性增量環(huán)節(jié)的投資機會。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，目前國內汽車供應鏈企業(yè)在電動車產(chǎn)業(yè)鏈，特別是電機、電池、電控等三電部件領域已經(jīng)在技術上處于世界較為領先的位置，這對中國汽車產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展有了較大的促進作用。

　　隨著新能源車的快速發(fā)展，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化趨勢進一步加速，由此帶來的發(fā)展機遇吸引了不少企業(yè)入局新能源汽車周邊產(chǎn)業(yè)鏈。

　　美的威靈汽車部件相關負責人在接受記者采訪時表示，依托于美的集團的技術優(yōu)勢和積累，威靈當前在電驅動領域以驅動電機為核心產(chǎn)品，電磁、冷卻、結構、集成等核心技術方向都有著深厚的技術積累，近期推出的800V碳化硅高轉速電動壓縮機為全球首款，收獲諸多主流整車企業(yè)的認可。

　　新能源車在零部件領域不斷“補鏈”，將有效化解零整比偏高的問題。機構也長期看好自主品牌崛起帶來的產(chǎn)業(yè)鏈機遇。民生證券認為，汽車行業(yè)已確認為新一輪周期復蘇，2023年3月前后行業(yè)月度和年化景氣度趨勢或再次共振趨勢上行，有望帶動行業(yè)復蘇預期強化。自主高端化全面推進，品牌溢價持續(xù)提升，進入市場份額快速提升階段，電動智能化有望驅動自主品牌均價持續(xù)上攻。國信證券表示，自主品牌憑借三電底層技術及供應鏈支持、快速研發(fā)響應和靈活激勵機制、類消費品的商業(yè)模式，逐漸取代百年以來合資、外資車企在國人心目中的強勢地位。

　　“中國目前在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上具備了越來越顯著的優(yōu)勢，包括規(guī)模和技術等多個方面。隨著自主品牌的崛起，自主產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢地位將得到大幅度提升，也必然將帶來零部件企業(yè)所處環(huán)境的較強改善?！贝迻|樹說。（記者 傅勇 袁小康）

　　轉自：經(jīng)濟參考報

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