今年上半年，北京市共配置了近1萬個新能源汽車示范指標，但是真正上牌的新能源汽車僅有600余輛。在中央地方連續(xù)出臺一系列配套措施的情況下，普通百姓買賬的依然不多，我國新能源汽車的推廣也未出現井噴式發(fā)展。記者調查發(fā)現，技術、成本、地方保護等因素，成了阻礙新能源汽車推廣的“軟障礙”?！?/p>
電池成本待降低
在延續(xù)上年對新能源汽車補貼的政策上，今年國家相繼出臺一系列稅收優(yōu)惠政策，希望以此再次降低消費者的購買成本。
根據相關政策，2014年9月1日至2017年12月31日，國家有關部門對純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車免征車輛購置稅。除此以外，還提出研究完善新能源汽車車船稅優(yōu)惠政策并做好減免工作，同時繼續(xù)落實好汽車消費稅政策。
盡管如此，新能源汽車居高不下的價格，對消費者來說仍是一道坎。新能源汽車到底有多貴?舉個例子，比亞迪新能源汽車E6定價31萬～33萬元，而汽油車比亞迪S6定價10萬～13萬元。記者比較幾家車企的部分車型發(fā)現，新能源汽車的定價通常是可比汽油車定價的2倍～3倍，即便減去補貼，仍然要高出60%～100%。
新能源車緣何如此貴?主要原因是電池成本高。在電池成本難以迅速降低的情況下，政府推出稅收優(yōu)惠政策，無疑會大大助力新能源汽車的推廣。以10%的購置稅率計算，僅免征購置稅一項，購買比亞迪E6，消費者就將少掏3萬元左右。
不過，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華說，從長遠看，車企還得不斷降低電池成本，以此增強新能源汽車在價格上的競爭力。當前，已有多家車企提出計劃，擬用數年時間加大研發(fā)，降低電池成本，讓更多新能源車走人尋常百姓家。
除了首次購車成本，燃料成本從另一個方面也限制了新能源汽車的大范圍推廣。與燃油相比，充電對于消費者而言無疑更省錢。但問題在于，目前汽油車成本尚在消費者可接受范圍之內。由于國際原油期貨價格今年以來持續(xù)下挫，公眾擔心的汽油“飛漲”現象并未出現。盡管國內每升7元多的成品油價格依然不低，但消費者還可以接受。
核心技術待突破
當下新能源汽車中“叫好且賣座”的特斯拉汽車之所以風靡全球，主要是因為其技術水平已經達到了一定的高度。從約500公里的續(xù)航里程，到流線型的外觀及內飾設計，再到信息化、數據化的控制理念，特斯拉集成了大部分新能源汽車的頂尖技術，而在成本控制方面，其價格也能被一些中端消費者接受，因此在中國市場發(fā)展迅猛。
反觀我國力推的自主或合資品牌生產的新能源汽車，對其續(xù)航里程的焦慮，是消費者最為擔憂的問題。目前，國內品牌純電動車電池能量密度不高，市場上多數國產電動車續(xù)航里程依舊偏低。目前國內續(xù)航里程最長的比亞迪E6一次充滿電可行駛300公里，而其他品牌通常在100公里到200公里之間，有的甚至不足100公里，難以達到消費者的要求。
續(xù)航里程不高，核心是電池技術水平不高。許艷華說，要想從根本上解決這個問題，只能寄希望于提高電池技術水平，尤其是電池材料技術進步。她透露，中汽協(xié)已聯合一些車企成立動力電池研究院，預計未來幾年我國動力電池成本有望降低一半以上。
比亞迪與梅賽德斯奔馳今年四季度即將聯合推出“騰勢”電動車，該品牌車續(xù)航里程將出現一定突破。但隨之而來的，卻是車身加大、車體加重等問題，與特斯拉能夠主打跑車概念相比，仍有一定局限。
對此，國家有關扶持政策提出，未來要通過國家科技計劃，對新能源汽車儲能系統(tǒng)、燃料電池、驅動系統(tǒng)、整車控制盒信息系統(tǒng)、充電加注、試驗檢測等共性關鍵技術以及整車集成技術集中力量攻關。
即便如此，從全球新能源汽車的發(fā)展來看，由于技術更新較快，消費者對于產品更新換代的接受能力仍然受限。有市場人士分析，雖然傳統(tǒng)燃油動力汽車已經發(fā)展到頂峰，但一臺二手汽車的殘值仍有一定保證;而新能源汽車在技術水平上每年都會有較大進步，可消費者今年買到的電動車過兩三年就要面臨淘汰。這種技術更新的悖論現象令人深思。
地方保護待破除
除了購買成本和技術水平，對新能源汽車推廣影響最大的，莫過于汽車充電難和國內的一些省市競相設置的壁壘。
從充電問題來看，盡管一些地方放出消息要大規(guī)模興建充電設施，但受土地、產權等各種因素制約，一直未見明顯成效。即便是北京、上海等一線城市，普通居民要找到方便的充電設施都十分困難。一些4S店即使興建了一些充電設備，但由于輸電線路等原因，大多仍處于閑置狀態(tài)。
充電設備不完善，是新能源汽車推廣最沉重的“痛”。雖然相關扶持政策對用地、規(guī)劃等都進行明確，但具體到操作層面，依然需要各地出臺細則。國家電網北京市電力公司營銷部高級工程師黃宇認為，充電設施的建設要征求產權單位的同意，這其中就涉及安全、運行和管理等問題，需要地方政府加以協(xié)調。
記者從相關部門獲悉，一些大城市之所以無法大范圍推廣新能源公交車，原因就在于城市核心區(qū)土地資源有限，難以興建足夠數量、足夠面積的充電場所。
對此，今年年中有關部委出臺25條具體措施，其中有7條內容專門針對“充電難”。從城市規(guī)劃、充電設施用地、用電價格、關鍵技術等方面對加快充電設施建設提出指導意見。新政還提出鼓勵社會資本進入充電設施建設和運營領域。
從各地發(fā)展看，針對新能源汽車的地方保護仍然需要徹底破除。如想買一款插電式混合動力車，在北京就無法獲得補貼，個中原因在于該類汽車未被納入北京的新能源車推廣目錄。據了解，在一些省市，新能源汽車想進入某地銷售，生產車企必須到本地投資設廠。類似在準入上設置門檻的做法，在各地并不鮮見。這不僅嚴重阻礙了新能源汽車市場的發(fā)展，也迫使很多車企不得不加大投入，由此背上了沉重的負擔。
對此，年中出臺的相關扶持政策明確，各地要執(zhí)行國家統(tǒng)一的新能源汽車推廣目錄，不得人為設置障礙，如:制定地方推廣目錄、對新能源汽車進行重復檢測檢驗、要求汽車生產企業(yè)在本地設廠、要求整車企業(yè)采購本地生產的電池、電機零部件等。市場人士指出，如果能去除市場上所有的地方保護，全國一盤棋，我國新能源汽車市場的發(fā)展空間將無可限量。（記者 楊毅沉）
來源：半月談
轉自：半月談
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