列車飛馳四十載——改革開放中的中國鐵路巨變

　　紙張經(jīng)過年歲的洗禮早已泛黃，幸虧背襯一張上世紀(jì)九十年代末的掛歷，一張反復(fù)折疊布滿折痕的《中華人民共和國鐵路略圖》才得以完整保存下來。

　　“這張列車運(yùn)行圖可能比我的年齡更大，它是一件非常寶貴的資料。”57歲的鐵路杭州站主任客運(yùn)計(jì)劃員胡健說。走進(jìn)鐵路杭州站“百年筑夢”陳列室，一樣樣老物件仿佛將目光和記憶一同拉進(jìn)時(shí)光隧道。列車飛馳四十載，中國鐵路的巨變?nèi)缑商姘阏宫F(xiàn)在參觀者面前。

　　越織越密的運(yùn)行圖

　　不同年代的鐵路職工制服、材質(zhì)各異的車票、定格時(shí)光的老照片……陳列室里的這些陳列品，靜靜訴說著我國鐵路改革開放四十年來的變遷。

　　最引人注目的是陳列室里的一張背襯掛歷已泛黃的列車運(yùn)行圖。這張列車運(yùn)行圖制成于新中國成立初期，在圖上不難發(fā)現(xiàn)，環(huán)渤海和東北地區(qū)因?yàn)闅v史原因，路網(wǎng)布局相對密集，而在南方和中西部區(qū)域，路線和站點(diǎn)相對單一。

　　即使到了1980年左右，尚不完善的路網(wǎng)布局仍無法滿足民眾的出行需求。“我到杭州站實(shí)習(xí)時(shí)，每天停靠的列車不超過30對，大部分都是到上海、寧波、金華的短途火車，如果要從杭州到北京，只能先去上海轉(zhuǎn)車。”胡健說。

　　改革開放以來，包括鐵路在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速推進(jìn)，一張更加均衡的鐵路網(wǎng)徐徐鋪展開來。

　　在一張2017年末出版的《全國鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)里程接算站示意圖》上，密布交織的路網(wǎng)讓記者眼花繚亂，而上面的站名已很難在短時(shí)間內(nèi)數(shù)清。

　　根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，到2020年，我國鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到15萬公里，其中3萬公里的高速鐵路將覆蓋80%以上的大城市；而到2025年，高速鐵路將達(dá)到3.8萬公里，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)將更加優(yōu)化，骨干作用將更加顯著。

　　越跑越快的時(shí)刻表

　　如今，上海與杭州之間近200公里的距離，乘坐高鐵最短只需45分鐘時(shí)間。

　　“上世紀(jì)七八十年代，杭州到上海最快的一趟火車也要3個(gè)多小時(shí)。”胡健拿著一本當(dāng)時(shí)的列車時(shí)刻表向記者介紹，這與現(xiàn)在兩地間開行最慢的列車耗時(shí)相當(dāng)。

　　從1997年4月1日開始，全國鐵路進(jìn)行了多次大提速。而2007年4月18日完成的第六次大提速，最大亮點(diǎn)是時(shí)速200公里及以上動車組開始投入使用。

　　“積極推進(jìn)自主創(chuàng)新，不斷在核心技術(shù)的研發(fā)上取得突破是我國鐵路越跑越快的重要保證。”胡健說，在第六次大提速的準(zhǔn)備過程中，鐵路部門對提速干線的線路、橋梁、隧道、通信信號、牽引供電等行車設(shè)備進(jìn)行大面積更新改造和技術(shù)創(chuàng)新，在多個(gè)方面取得重要成果。

　　2017年6月，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、達(dá)到世界先進(jìn)水平的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組“復(fù)興號”在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發(fā)，標(biāo)志著中國鐵路開啟了“中國標(biāo)準(zhǔn)動車組時(shí)代”。

　　1986年，當(dāng)時(shí)29歲的陳樟虎在綠皮火車上顛簸了20多個(gè)小時(shí)，終于從杭州到了北京。他未曾想過，32年后，自己幸運(yùn)地成了首位買到由杭州始發(fā)北京的G20次“復(fù)興號”動車組列車車票的旅客。

　　“旅行時(shí)間從20多個(gè)小時(shí)縮短到4個(gè)半小時(shí)，這背后是和高鐵列車一起飛速前進(jìn)的技術(shù)進(jìn)步，有可靠的技術(shù)作為保障，車速這么快我們乘客也感到安心。”陳樟虎笑著說。

　　越買越容易的車票

　　中秋假期后的第一天，在杭州東站候車的周宇峰即將踏上開往南昌的G2335次列車，“現(xiàn)在用手機(jī)購票，相比以前方便太多了。”

　　一方小小的車票，蘊(yùn)含著期待與牽掛，卻也曾是橫亙在故鄉(xiāng)和遠(yuǎn)方之間的阻礙。

　　“這是上世紀(jì)七八十年代最主要的火車票類型，根據(jù)列車時(shí)速分為特快票、普快票和慢車票，以車票上紅色橫杠數(shù)來區(qū)分。”胡健指著陳列柜中的硬板車票說。

　　在沒有電話預(yù)訂、沒有網(wǎng)絡(luò)購票的年代，買車票只能靠到車站窗口碰運(yùn)氣。胡健回憶，直到上世紀(jì)九十年代，鐵路系統(tǒng)才逐漸出現(xiàn)了電子客票。在節(jié)假日高峰時(shí)期，排隊(duì)買票的旅客從售票窗口一直延伸到站前廣場，很多時(shí)候辛苦等待換來的卻是失望。

　　如今，許多地方的車站售票廳顯得有些“門庭冷落”，大部分旅客足不出戶就能輕松在指尖滿足選座購票、在線點(diǎn)餐、預(yù)約接站等各種需求。

　　在售票崗位33年的工作經(jīng)歷，讓胡健對出行目的、人數(shù)增減、主要流向等客流各方面的變化有著最敏感、也最切身的體會。

　　他回憶，剛工作時(shí)，客流基本只有出差和探親兩大類。但近5年來，杭州站每年以15%至20%速度增長的客流量中，相當(dāng)一部分都是旅游客流，這在很大程度上得益于日漸完善的路網(wǎng)，以及不斷提升的購票、乘車體驗(yàn)。

　　上世紀(jì)八十年代后期，杭州開行了前往貴陽、重慶等西南方向的列車，每到春運(yùn)，返鄉(xiāng)的外來務(wù)工者隨身帶的行李甚至多達(dá)十余件。

　　“這幾年，高鐵網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)讓春運(yùn)的回家路不再那么艱難，他們大大減少的行李數(shù)就是最好的體現(xiàn)。”胡健說，“讓民眾的出行更加安全、便捷、舒適，才是改革開放給鐵路帶來巨變的最大意義。”（記者 魏一駿）

　　轉(zhuǎn)自：新華社
 

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