打開優(yōu)質(zhì)民企進(jìn)入鐵路核心層的大門

　　引進(jìn)民營(yíng)資本參與鐵路投資不僅能有效緩解鐵路建設(shè)增量資金需求的市場(chǎng)壓力，更能推進(jìn)多元化的鐵路投融資體制變革進(jìn)程。鐵路企業(yè)在推進(jìn)混合所有制改革過程中吸收民間資本不應(yīng)僅停留在分公司層面，而應(yīng)讓優(yōu)質(zhì)民企進(jìn)入核心層，賦予真實(shí)的話語(yǔ)權(quán)。

　　在日前舉行的中國(guó)國(guó)際鐵路與城市軌道交通大會(huì)上，中國(guó)鐵路總公司負(fù)責(zé)人對(duì)外表示，鐵路企業(yè)將在多個(gè)層面向社會(huì)資本開放，包括開放所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)，而且中鐵總正在推進(jìn)幾條鐵路打包向社會(huì)資本開放。追蹤發(fā)現(xiàn)，這是鐵總成立5年來(lái)首次高調(diào)釋放開門迎客的商業(yè)信息。

　　論營(yíng)業(yè)里程，我國(guó)鐵路長(zhǎng)度僅次于美國(guó)而達(dá)到了12.7萬(wàn)公里，但在鐵路網(wǎng)密度(每百平方公里內(nèi)的鐵路公里數(shù))上，與美、英、法等發(fā)達(dá)國(guó)家還有不小距離。正是如此，我國(guó)鐵路投資還有較大的發(fā)展空間。按“中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”，到2025年我國(guó)鐵路網(wǎng)營(yíng)業(yè)里程要延伸到17.5萬(wàn)公里，按面積與按人口計(jì)算的鐵路網(wǎng)密度指標(biāo)，分別要達(dá)到每百平方公里1.82公里與每百萬(wàn)人125公里。策應(yīng)動(dòng)態(tài)建設(shè)目標(biāo)，過去4年我國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資保持著年均8000億元以上的遞增速度，未來(lái)10年投資景氣度勢(shì)必還將提升。顯然，對(duì)這樣建設(shè)前景廣闊與投資規(guī)模需求巨大的開放市場(chǎng)，不讓民營(yíng)企業(yè)參與無(wú)論如何說不過去。

　　更為重要的是，目前參與國(guó)內(nèi)鐵路投資的主體除了鐵路總公司及附屬企業(yè)外，還有地方政府、部分國(guó)有企業(yè)及社保機(jī)構(gòu)等，且70%以上的資金源于鐵路建設(shè)基金和銀行貸款兩條渠道，而隨著鐵路投資規(guī)模不斷加碼，不僅現(xiàn)有投資主體不能滿足資本的動(dòng)態(tài)需求，作為核心建設(shè)角色的鐵路公司資產(chǎn)負(fù)債率也快速上升，所能獲得的資金增量配給也越來(lái)越少。數(shù)據(jù)顯示，自成立以來(lái)的5年間，鐵總負(fù)債年均增速超過12%，至今年9月底負(fù)債規(guī)模達(dá)5.28萬(wàn)億元，創(chuàng)下歷史新高。引進(jìn)民營(yíng)資本參與鐵路投資不僅能有效緩解鐵路建設(shè)增量資金需求的市場(chǎng)壓力，更能推進(jìn)多元化的鐵路投融資體制變革進(jìn)程。

　　事實(shí)上，原鐵道部早在6年前就印發(fā)了《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》，承諾引資過程中對(duì)民間資本不單獨(dú)設(shè)置附加條件；次年，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，提出對(duì)民資開放鐵路投資領(lǐng)域。此后，國(guó)家發(fā)改委專門印發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)和擴(kuò)大社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路的實(shí)施意見》，并在2015年推出了8個(gè)社會(huì)資本投資鐵路示范項(xiàng)目，至于隨后國(guó)務(wù)院頒發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步激發(fā)民間有效投資活力促進(jìn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》等一系列重磅文件中，鼓勵(lì)民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入鐵路投資領(lǐng)域的政策更是反復(fù)提及。

　　頂層設(shè)計(jì)的努力推進(jìn)收獲了一定成效，比如去年由復(fù)星集團(tuán)牽頭的民營(yíng)聯(lián)合體以PPP方式取得了杭紹臺(tái)鐵路建設(shè)資格，拿到了這一國(guó)內(nèi)首條民營(yíng)高鐵項(xiàng)目的控股權(quán)；今年百勝聯(lián)合集團(tuán)獲得了杭溫鐵路義烏至溫州段的投資控股權(quán)。在這兩個(gè)項(xiàng)目之前，吉利和騰訊進(jìn)入了動(dòng)車WiFi行業(yè)，順豐進(jìn)入了鐵路貨運(yùn)行業(yè)。不過，我國(guó)目前還沒有一條由民營(yíng)企業(yè)獨(dú)自或成功運(yùn)營(yíng)的鐵路線路。

　　全面地分析，目前民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入鐵路軌道交通產(chǎn)業(yè)還非常膚淺。首先，多是貨運(yùn)投資，客運(yùn)少之甚少，而貨運(yùn)還在不斷虧損；其次，民營(yíng)資本跨進(jìn)的多是經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后地區(qū)的支線，更多民營(yíng)資本還只是游離在鐵路的周邊產(chǎn)業(yè)地帶，如鐵路、車站周邊房地產(chǎn)、物業(yè)開發(fā)等。

　　因此，國(guó)有鐵路公司也罷，地方政府也罷，要讓民營(yíng)資本真實(shí)而積極地參與和沉浸到鐵路投資建設(shè)中來(lái)，須以“自家人”心態(tài)真誠(chéng)地接納對(duì)方，讓民企產(chǎn)生與擁有“自家人”的儀式感。一方面，除了一些重要干線外，其余的鐵路干線與支線一律對(duì)民企敞開懷抱，不論地區(qū)發(fā)達(dá)還是偏遠(yuǎn)，一視同仁地對(duì)國(guó)企與民企公平與公開招標(biāo)與發(fā)包，不可讓民企成為偏遠(yuǎn)地區(qū)鐵路支線的守望人；另一方面，應(yīng)盡可能將一些貨運(yùn)量與客流量密集的鐵路投資全部或部分地傾斜給民企投資運(yùn)營(yíng)，對(duì)此，政策應(yīng)明確禁止鐵路公司歧視性地將“爛蘋果”扔給民企；此外，國(guó)有鐵路企業(yè)在推進(jìn)混合所有制改革過程中吸收民間資本不應(yīng)當(dāng)僅停留在分公司層面，而應(yīng)讓優(yōu)質(zhì)民企進(jìn)入集團(tuán)核心層，賦予真實(shí)的話語(yǔ)權(quán)。

　　現(xiàn)在看來(lái)，鐵路投資所需資金量巨大且回收周期漫長(zhǎng)可能是影響民企進(jìn)入鐵路交通投資地帶積極性的主要因素。對(duì)此要強(qiáng)調(diào)，民企投資鐵路除了EPC(工程總承包)、BT(建設(shè)-移交)、BOT(建設(shè)-經(jīng)營(yíng)-移交)及BOOT(建設(shè)-擁有-運(yùn)營(yíng)-移交)等需大量真金白銀的方式外，還有PPP、股權(quán)轉(zhuǎn)讓、項(xiàng)目增資、債轉(zhuǎn)股等多種運(yùn)作方式。后者的資金成本壓力要比前者小得多，可作為鐵路投資吸納社會(huì)資本的優(yōu)先選擇；另一方面，地方政府應(yīng)當(dāng)好“媒人”，推動(dòng)本地與異地民企資本聯(lián)姻，讓民企以商業(yè)聯(lián)合體形式參與鐵路投資，既發(fā)揮資金規(guī)模效應(yīng)，更分散未來(lái)風(fēng)險(xiǎn)；不僅如此，宏觀政策還應(yīng)在債券融資、融資租賃、信托計(jì)劃及擔(dān)保與增信融資方面為民企投資鐵路拓寬渠道和路徑。通常，鐵路進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營(yíng)后會(huì)存在10年以上的虧損周期，政府可在財(cái)政補(bǔ)貼及稅收減免上創(chuàng)造必要的環(huán)境與條件。

　　需要提醒的是，鐵路投資的確是塊巨大的蛋糕與紅利產(chǎn)業(yè)，但任何投資選擇都必須量力而行。另外，鐵路投資可按規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)拆分，民企也不應(yīng)僅關(guān)注軌道鋪設(shè)與投資環(huán)節(jié)，也不妨重點(diǎn)考量鐵路客貨運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、餐品供應(yīng)等業(yè)務(wù)。鐵路建設(shè)帶出的是一個(gè)長(zhǎng)長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈條，在軌道橋梁材料設(shè)備、節(jié)能環(huán)保設(shè)備器材、安全檢驗(yàn)檢測(cè)設(shè)備的研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造及維修方面，只要用心做，民企不愁無(wú)用武之地。（作者：張銳）

　　轉(zhuǎn)自：上海證券報(bào)
 

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