創(chuàng)新覺醒 汽車強國夢望早于制造業(yè)實現(xiàn)


中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)   時間:2018-11-05





  改革開放40年來,中國經(jīng)濟發(fā)展波瀾壯闊,汽車工業(yè)變化翻天覆地。在汽車行業(yè)領(lǐng)軍人物、中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武的眼中,似乎用什么詞語來形容中國汽車工業(yè)發(fā)展所取得的成就都不過分。汽車產(chǎn)業(yè)是我國國民經(jīng)濟中的重要組成部分,同時也是國家工業(yè)強弱的標(biāo)志性產(chǎn)業(yè)。


  近日,付于武在接受中國工業(yè)報記者采訪時指出,中國國內(nèi)市場的剛性需求,加上改革開放40年特別是近20年的發(fā)展基礎(chǔ),在協(xié)同創(chuàng)新之下,未來中國的汽車工業(yè)創(chuàng)新覺醒將會來得更加強烈,中國的汽車產(chǎn)業(yè)強國之夢有望能夠早于制造業(yè)實現(xiàn)。如果說未來的20年,中國有望成為制造強國,那么中國的汽車工業(yè)也將會在20年內(nèi)達到巔峰。


  改革開放令中國打開天窗看到差距


  脫胎于計劃經(jīng)濟體制的中國汽車工業(yè),在改革開放之初具有明顯的計劃經(jīng)濟色彩。缺“輕”少“重”、管制嚴(yán)格,是當(dāng)時中國汽車工業(yè)的重要特征。在規(guī)模上,上世紀(jì)80年代,中國汽車年產(chǎn)量僅為十幾萬輛,且全是卡車。重型車種類更少,只有一個8噸黃河,牽引車只有一個130;轎車幾乎是一片空白,結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡。而到今天,中國年產(chǎn)量已經(jīng)達到3000萬輛,無論是數(shù)量上還是質(zhì)量上,這種改變是顛覆性的?,F(xiàn)在,中國汽車已連續(xù)多年產(chǎn)銷量居世界第一。如果不是政策硬性限制發(fā)展,中國的汽車年產(chǎn)量可能達到4000萬輛或者4500萬輛,市場空間非常大。


  付于武指出,從1978年到上世紀(jì)80年代改革開放初期,中國對于汽車的定義還是生產(chǎn)資料和運輸工具,具有顯著的計劃經(jīng)濟時代產(chǎn)業(yè)烙印。在那個年代,幾乎不敢想象家庭還能擁有汽車,保守的產(chǎn)業(yè)發(fā)展觀念一直持續(xù)到上世紀(jì)90年代才有所改變。1987年中國轎車工業(yè)艱難取得“準(zhǔn)生資格”,但在政府的相關(guān)文件中,汽車生產(chǎn)仍然是一項需要資質(zhì)才能從事的行業(yè)。依據(jù)1994年發(fā)布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》,企業(yè)需要獲得“許可證”才能生產(chǎn)和銷售汽車產(chǎn)品。


  關(guān)于轎車進入家庭的提法敏感并受到質(zhì)疑,付于武回憶道,政府相關(guān)負責(zé)人曾在彼時的汽車工作會議上提出,從政府層面說,還不能大張旗鼓地提出轎車進入家庭的口號,但政府提倡積極的私人消費,所以實際的情況是十分尷尬的,一邊在鼓勵消費,可在另一邊,卻又把汽車定義為生產(chǎn)資料。


  回顧過去,我們可以清楚地看到,計劃經(jīng)濟下中國的汽車市場是完全封閉的,根本沒有國際合作。對此,付于武特別指出,現(xiàn)在有很多人回過頭來指責(zé)汽車的發(fā)展政策,質(zhì)疑合資的發(fā)展路徑,這是對中國國情的不了解。


  據(jù)介紹,當(dāng)時的中國市場缺產(chǎn)品、缺技術(shù)、缺資金、缺人才,很多方面都是一張白紙。由于過于封閉,以至于當(dāng)一汽、上汽準(zhǔn)備提出要合資的時候,外資的態(tài)度都是拒絕的,對中國市場充滿了疑慮。汽車是一個資金、人才、技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè),如果沒有一個清晰的市場前景,沒有汽車配套供應(yīng)鏈,跨國公司輕易不敢投資。所以大眾汽車開了一個好頭,在所有的外資中率先邁出第一步,與中國企業(yè)合資生產(chǎn)轎車。如今看來,大眾汽車此舉充滿了戰(zhàn)略前瞻性,這也為大眾品牌日后在中國獲得大規(guī)模發(fā)展起到了決定性的作用。


  上世紀(jì)80年代末期,隨著改革開放的不斷推進,中國汽車開始變成世界的一部分,打開了外界天窗,開拓了視野,融入到全球制造業(yè)。改革的政策春風(fēng)催生了很多民營企業(yè),更大的意義在于,它激發(fā)了中國的產(chǎn)業(yè)活力。


  得益于汽車行業(yè)工程師身份,付于武在上世紀(jì)80年代走遍了世界主要的汽車公司,對于中外汽車產(chǎn)業(yè)之間的差距,至今記憶猶新。據(jù)介紹,1984年,付于武初到福特車橋廠參觀,能感受到的只有“震撼”兩個字。


  1984年,當(dāng)時中國年產(chǎn)量只有幾十萬輛。福特車橋廠的產(chǎn)能規(guī)模是多大呢?500萬輛,而且是全自動化。1988年,付于武又去韓國現(xiàn)代參觀,而他看到的一條轎車生產(chǎn)線就是30萬輛的產(chǎn)能,而且生產(chǎn)線的最低產(chǎn)量就是30萬輛,印象依舊十分深刻。付于武意識到,中國的汽車產(chǎn)業(yè)與世界距離太大了,與先進的跨國公司,甚至和韓國公司比,中國的差距都已是遠遠落后。所以,如果沒有改革開放,沒有打開世界天窗,看到產(chǎn)業(yè)全景,就不會知道中國的差距究竟在哪兒。


  在逐步開放的情況下,通過與外界的不斷對標(biāo)磨合,中國汽車企業(yè)開始實施結(jié)構(gòu)性的大調(diào)整,重型汽車、輕型汽車、轎車紛紛開始布局。當(dāng)時付于武就親自參加了一汽重型車、輕型車換型。據(jù)他介紹,解放141是中國汽車史上第一次垂直轉(zhuǎn)產(chǎn)的產(chǎn)品換型,當(dāng)時一汽的總指揮李志國,換型成功三年的時間,滿頭烏發(fā)變成白發(fā)。中國的汽車產(chǎn)業(yè)沒經(jīng)歷過這樣的改造,原來是拿原蘇聯(lián)圖紙生產(chǎn)老解放,而到上世紀(jì)80年代,中國才開始換型,一代汽車從業(yè)者也為之付出了畢生的心血。


  正是看到了差距,中國人才有了追趕的決心,正因為有了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃,才有了一代又一代的升級換代,結(jié)構(gòu)性調(diào)整。所以在市場上,才有了“三大三小、兩微”,一汽大眾、上海大眾、上海通用、北京吉普的合資合作。1992年,中國汽車年產(chǎn)量邁上第一個臺階,達到100萬輛,企業(yè)產(chǎn)品逐步換型。十年之后,2002年汽車產(chǎn)量達到200萬輛,產(chǎn)量爬上了第二個臺階。上世紀(jì)90年代,中國改革開放格局已定,汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步發(fā)展,但有一點遺憾的是,中國對轎車進入家庭的發(fā)展思路,依然是遮遮掩掩并不明確。


  今天的中國汽車市場充滿無窮魅力


  進入新世紀(jì),中國經(jīng)濟開始走上了一條跨越式發(fā)展的道路。經(jīng)濟界專家學(xué)者把這種超常發(fā)展歸于兩個驅(qū)動力,一是人們生活水平提高,社會不斷進步。改革開放使中國的老百姓得到實惠富裕起來,而消費結(jié)構(gòu)的升級,也促成普通百姓開始買車。當(dāng)人均GDP達到3000美元的時候,私人消費開始進入導(dǎo)入期,消費潛力逐步啟動。另一個驅(qū)動力就是中國加入WTO,中國社會經(jīng)濟更加開放,產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上下游更加完整,推動了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。當(dāng)然,兩個驅(qū)動力,最主要的還是社會進步,是人們生活水平的不斷提高。由此,中國政府也開始積極鼓勵和引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。付于武指出,那時候,美國華人汽車工程師都很擔(dān)心,害怕加入WTO以后中國的汽車會全軍覆沒,事實證明這種擔(dān)心是多余的。


  在此后的發(fā)展中,中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模幾乎是一年趕超一個國家,到2009年的時候,盡管全球正處于金融危機,但中國汽車產(chǎn)業(yè)卻超過了美國成為世界第一,并一直保持到今天,中國市場充滿無窮魅力。


  付于武在提起這種變化之時語氣中充滿自豪。據(jù)他介紹,那時候在國外參加國際會議,只有一個話題,就是“中國”。在他看來,中國汽車的市場潛力毋庸置疑。1999~2005年,連續(xù)六年,無論是哪個國家的會議都有中國專場、汽車專場。所到之處,外國人對中國市場充滿渴望和期待,中國的市場不再是荒涼的沙漠,日益興起的市場景象,正在喚醒他們強烈的投資意愿。


  新世紀(jì)以后,中國汽車產(chǎn)業(yè)快速崛起迅猛發(fā)展,令全球矚目。2009年,外國的專家建議付于武,鑒于汽車市場的出色表現(xiàn),中國汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展一定有成功的道理,這些值得仔細總結(jié)和充分研究。


  帶著這樣的想法和初衷,在汽車行業(yè)干了一輩子的付于武,近年來開始不斷回顧和總結(jié)中國汽車工業(yè)的發(fā)展過往,不斷嘗試從中梳理出中國汽車工業(yè)的特征與發(fā)展之路。


  付于武分析指出,如果說上世紀(jì)80年代是汽車工業(yè)開局的話,那么90年代則是奠定基礎(chǔ)的時期,新世紀(jì)之后是快速發(fā)展階段。在全球背景下,中國加深了對汽車產(chǎn)業(yè)的理解,隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷上升,認識問題、看待問題的角度也不一樣。


  開始階段,中國人首先是要懂得造車,如何做好車,如何與國際接軌,企業(yè)要有競爭力,融入了全球汽車時代大潮之中,就不再是閉關(guān)自守。而在看懂了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的基礎(chǔ)上,中國也具備了生產(chǎn)制造的能力和體系建設(shè),這其中包括管理、技術(shù)、研發(fā)、市場品牌等。


  還有就是人才儲備。市場上很多人在問,為什么上汽、廣汽做得好,事實上,廣汽是從廣汽三菱、廣汽豐田、廣汽本田的合資公司中協(xié)調(diào)人員,而上汽也是,人才隊伍基本上都在合資公司歷練過,所以現(xiàn)在我們看待歷史上的合資,就應(yīng)該多角度、跨時空進行綜合分析。


  中國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要一個過程,長久的計劃經(jīng)濟以及常年的閉關(guān)自守,技術(shù)差距已是天壤之別。在合資的大背景下,中國慢慢擁有了自己的技術(shù)團隊,開始著手打造自己的研發(fā)能力。目前,中國規(guī)模較大的OEM整車企業(yè),都有自己的研發(fā)中心和研發(fā)團隊。據(jù)了解,長城研究院有研究人員上萬人,屬于啞鈴型的人才結(jié)構(gòu)。北汽的研發(fā)隊伍有5000多人,廣汽也是5000多人,上汽的研發(fā)隊伍有7000~8000人。


  付于武說到,汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)十分重要?,F(xiàn)在中國的自主品牌擁有了自己的研發(fā)能力,以及研發(fā)體系和流程,這需要長期的積累,需要耐住寂寞。一個汽車產(chǎn)品從圖紙到下線成型,這是一種能力的體現(xiàn)。中國自主品牌的團隊、研發(fā)體系,流程不斷成熟,特別是2010年以后,中國提出了建設(shè)創(chuàng)新型國家,中國的企業(yè)創(chuàng)新熱情和投入空前高漲。以吉利為代表,從一個較小規(guī)模,到去年超過銷售100萬輛,純利超過100億元,仿佛一夜之間產(chǎn)品就火了,但其實這些都是常年積累的質(zhì)變成果。從吉利的發(fā)展過程可以看出,改革開放中的中國汽車產(chǎn)業(yè),開放的土壤和全球的資源的配置,為民營企業(yè)成長創(chuàng)造了最為有利的環(huán)境。


  這些年來,長城專注于SUV,第一個實現(xiàn)了百萬輛百億元利潤的企業(yè),這在過去無論如何都是不可想象的。從他們身上可以看出民營企業(yè)的發(fā)展后勁,同時一大批零部件企業(yè)也茁壯成長起來。在升級之后中國的汽車企業(yè)緊跟世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的潮流,從一個觀察者旁觀者,到學(xué)習(xí)者、追隨者,再到今天已經(jīng)是同行者,同臺競技,在一個平臺上對話。甚至某些方面,在制度優(yōu)勢、比較優(yōu)勢之下,中國可以超前布局,比如電動汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車,這些是在改革開放之初我們不曾預(yù)想過的。


  國際化代表著未來的核心競爭力


  最近十年,在新能源汽車以及智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域,中國都屬于超前布局。付于武表示,現(xiàn)在去日本已經(jīng)不再看生產(chǎn)線,也不看研發(fā)中心,而是與之進行產(chǎn)業(yè)上的深度交流。對比過去,中國汽車產(chǎn)業(yè)在世界的地位已經(jīng)今非昔比。


  據(jù)付于武回憶,1988年,中國的工程師初到韓國的時候,韓國某家企業(yè)的總工程師,把腿翹在桌子上,傲慢得很,認為中國人不懂汽車,所以也不會與中方交流,舉止言談中只有炫耀。


  而現(xiàn)在,中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有了長足發(fā)展,對于未來汽車的理解和認識,具備了與世界對話的實力。當(dāng)前,中國的新能源汽車占有量居世界第一,盡管中國的綜合水平總體上在第一梯隊并不領(lǐng)先,但是中國出現(xiàn)了非常好的企業(yè),且代表了全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向和潮流。如零部件領(lǐng)域的寧德時代,三元電池出貨量世界第一;上海的精進電機,專注驅(qū)動電機,這些優(yōu)秀創(chuàng)業(yè)企業(yè),看準(zhǔn)了一個方向且堅定不移,最終取得了巨大成功。風(fēng)口之下,在新的時代來臨之際,只有堅持住就能把握住最大的發(fā)展機遇。


  付于武指出,現(xiàn)在比亞迪電動汽車已經(jīng)批量出口到美國、日本、挪威等發(fā)達國家。中國的傳統(tǒng)汽車出口較少,但新能源汽車、智能汽車出口到發(fā)達國家十分順利,在這些方面,從觀察者到積極的參與者,甚至在某些方面引領(lǐng)全球產(chǎn)業(yè)未來,這是好的跡象,說明中國的市場充滿活力。


  2000年之后,隨著汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷加大,中國汽車產(chǎn)業(yè)地位也在不斷提升。對此,付于武深有體會。據(jù)介紹,國際汽車工程師協(xié)會上,最初中國只是一個普通的理事單位,后來慢慢地增補為常務(wù)理事;以前參加會議,中國都是坐在后排,前排是發(fā)達國家的大公司,中國會員的座位也是不斷向前,直到坐到最前排。


  2012年,國際汽車工程師協(xié)會輪值主席第一次出現(xiàn)了兩個國家競選的情況,競爭在中日候選人之間展開。根據(jù)付于武的介紹,當(dāng)時中方預(yù)計的結(jié)果可能是中國3票日本9票,但結(jié)果出來后,大大超出預(yù)期,最終是中國9票日本3票,中國的代表高票當(dāng)選。而在今年,我國再次當(dāng)選主席,這些事例充分說明,實力是靠奮斗得來的。沒有強大的祖國,沒有強大的發(fā)展基礎(chǔ),中國在世界上的聲音就是微弱的。


  現(xiàn)在,中國的市場誰都不能忽視。世界最好的工廠都在中國,在新的技術(shù)產(chǎn)業(yè)變革面前,中國汽車產(chǎn)業(yè)有希望、有機會、有能力、有夢想。經(jīng)過對改革開放40年經(jīng)驗的梳理,付于武認為,中國下一階段的目標(biāo)是真正實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)強國。為此必須做好三件大事:


  一是真正突破核心技術(shù)?,F(xiàn)在中國的產(chǎn)業(yè)規(guī)模體系都已具備,但核心技術(shù)特別是電子等關(guān)鍵部件還受制于人。在材料上,復(fù)合材料、輕質(zhì)材料等有待進一步研究。制造技術(shù)上,包括機床、精密元器件等有待突破。智能網(wǎng)聯(lián)、芯片、傳感器、雷達等尚待進一步掌握核心。當(dāng)今世界是綜合比較智慧和科技含量的時代,核心技術(shù)是中國必須在未來一二十年努力攻克的關(guān)鍵所在。


  為此,在突破核心部件方面,需要特別發(fā)揚協(xié)同創(chuàng)新的優(yōu)勢,而這也恰恰在外國的同行里被認為是中國最大優(yōu)勢所在,如智能網(wǎng)聯(lián)里面就有通訊協(xié)議的問題,中國的三大運營商可以通過協(xié)商與整車企業(yè)達成通訊協(xié)議,而在日本則行不通,所以協(xié)同問題就是中國制勝的法寶,是特有的體制機制比較優(yōu)勢。


  二是要沉下心,提高產(chǎn)品水平問題。汽車產(chǎn)業(yè)依然有浮躁的心態(tài),新能源一哄而上,而核心的競爭力在哪兒,值得汽車產(chǎn)業(yè)思索。產(chǎn)業(yè)從業(yè)者必須耐住寂寞,并且增強核心競爭力??萍紙F隊要研究質(zhì)量如何進一步提升。一流的品牌、品質(zhì),必須要有一流的人才作為支撐,這是汽車產(chǎn)業(yè)需要永遠追求的目標(biāo)。


  三是要用全球視野審視自身的發(fā)展。當(dāng)前中國還沒有國際知名品牌,沒有國際化就不可能成為汽車強國。日本、德國、美國,包括韓國,基本上一半的銷量都在海外,韓國起亞在歐洲的銷量為1000萬輛,反觀中國乘用車在海外只有全球交易總量的3%,而上述國家的乘用車交易量卻是占到50%~60%。交易量不達到20%,中國就不能成為制造強國,未來國際化代表著中國的核心競爭力。(記者 楊明)


  轉(zhuǎn)自:中國工業(yè)報


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