創(chuàng)新覺醒 汽車強國夢望早于制造業(yè)實現(xiàn)

　　改革開放40年來，中國經(jīng)濟發(fā)展波瀾壯闊，汽車工業(yè)變化翻天覆地。在汽車行業(yè)領(lǐng)軍人物、中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武的眼中，似乎用什么詞語來形容中國汽車工業(yè)發(fā)展所取得的成就都不過分。汽車產(chǎn)業(yè)是我國國民經(jīng)濟中的重要組成部分，同時也是國家工業(yè)強弱的標(biāo)志性產(chǎn)業(yè)。

　　近日，付于武在接受中國工業(yè)報記者采訪時指出，中國國內(nèi)市場的剛性需求，加上改革開放40年特別是近20年的發(fā)展基礎(chǔ)，在協(xié)同創(chuàng)新之下，未來中國的汽車工業(yè)創(chuàng)新覺醒將會來得更加強烈，中國的汽車產(chǎn)業(yè)強國之夢有望能夠早于制造業(yè)實現(xiàn)。如果說未來的20年，中國有望成為制造強國，那么中國的汽車工業(yè)也將會在20年內(nèi)達到巔峰。

　　改革開放令中國打開天窗看到差距

　　脫胎于計劃經(jīng)濟體制的中國汽車工業(yè)，在改革開放之初具有明顯的計劃經(jīng)濟色彩。缺“輕”少“重”、管制嚴(yán)格，是當(dāng)時中國汽車工業(yè)的重要特征。在規(guī)模上，上世紀(jì)80年代，中國汽車年產(chǎn)量僅為十幾萬輛，且全是卡車。重型車種類更少，只有一個8噸黃河，牽引車只有一個130；轎車幾乎是一片空白，結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡。而到今天，中國年產(chǎn)量已經(jīng)達到3000萬輛，無論是數(shù)量上還是質(zhì)量上，這種改變是顛覆性的?，F(xiàn)在，中國汽車已連續(xù)多年產(chǎn)銷量居世界第一。如果不是政策硬性限制發(fā)展，中國的汽車年產(chǎn)量可能達到4000萬輛或者4500萬輛，市場空間非常大。

　　付于武指出，從1978年到上世紀(jì)80年代改革開放初期，中國對于汽車的定義還是生產(chǎn)資料和運輸工具，具有顯著的計劃經(jīng)濟時代產(chǎn)業(yè)烙印。在那個年代，幾乎不敢想象家庭還能擁有汽車，保守的產(chǎn)業(yè)發(fā)展觀念一直持續(xù)到上世紀(jì)90年代才有所改變。1987年中國轎車工業(yè)艱難取得“準(zhǔn)生資格”，但在政府的相關(guān)文件中，汽車生產(chǎn)仍然是一項需要資質(zhì)才能從事的行業(yè)。依據(jù)1994年發(fā)布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，企業(yè)需要獲得“許可證”才能生產(chǎn)和銷售汽車產(chǎn)品。

　　關(guān)于轎車進入家庭的提法敏感并受到質(zhì)疑，付于武回憶道，政府相關(guān)負責(zé)人曾在彼時的汽車工作會議上提出，從政府層面說，還不能大張旗鼓地提出轎車進入家庭的口號，但政府提倡積極的私人消費，所以實際的情況是十分尷尬的，一邊在鼓勵消費，可在另一邊，卻又把汽車定義為生產(chǎn)資料。

　　回顧過去，我們可以清楚地看到，計劃經(jīng)濟下中國的汽車市場是完全封閉的，根本沒有國際合作。對此，付于武特別指出，現(xiàn)在有很多人回過頭來指責(zé)汽車的發(fā)展政策，質(zhì)疑合資的發(fā)展路徑，這是對中國國情的不了解。

　　據(jù)介紹，當(dāng)時的中國市場缺產(chǎn)品、缺技術(shù)、缺資金、缺人才，很多方面都是一張白紙。由于過于封閉，以至于當(dāng)一汽、上汽準(zhǔn)備提出要合資的時候，外資的態(tài)度都是拒絕的，對中國市場充滿了疑慮。汽車是一個資金、人才、技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，如果沒有一個清晰的市場前景，沒有汽車配套供應(yīng)鏈，跨國公司輕易不敢投資。所以大眾汽車開了一個好頭，在所有的外資中率先邁出第一步，與中國企業(yè)合資生產(chǎn)轎車。如今看來，大眾汽車此舉充滿了戰(zhàn)略前瞻性，這也為大眾品牌日后在中國獲得大規(guī)模發(fā)展起到了決定性的作用。

　　上世紀(jì)80年代末期，隨著改革開放的不斷推進，中國汽車開始變成世界的一部分，打開了外界天窗，開拓了視野，融入到全球制造業(yè)。改革的政策春風(fēng)催生了很多民營企業(yè)，更大的意義在于，它激發(fā)了中國的產(chǎn)業(yè)活力。

　　得益于汽車行業(yè)工程師身份，付于武在上世紀(jì)80年代走遍了世界主要的汽車公司，對于中外汽車產(chǎn)業(yè)之間的差距，至今記憶猶新。據(jù)介紹，1984年，付于武初到福特車橋廠參觀，能感受到的只有“震撼”兩個字。

　　1984年，當(dāng)時中國年產(chǎn)量只有幾十萬輛。福特車橋廠的產(chǎn)能規(guī)模是多大呢？500萬輛，而且是全自動化。1988年，付于武又去韓國現(xiàn)代參觀，而他看到的一條轎車生產(chǎn)線就是30萬輛的產(chǎn)能，而且生產(chǎn)線的最低產(chǎn)量就是30萬輛，印象依舊十分深刻。付于武意識到，中國的汽車產(chǎn)業(yè)與世界距離太大了，與先進的跨國公司，甚至和韓國公司比，中國的差距都已是遠遠落后。所以，如果沒有改革開放，沒有打開世界天窗，看到產(chǎn)業(yè)全景，就不會知道中國的差距究竟在哪兒。

　　在逐步開放的情況下，通過與外界的不斷對標(biāo)磨合，中國汽車企業(yè)開始實施結(jié)構(gòu)性的大調(diào)整，重型汽車、輕型汽車、轎車紛紛開始布局。當(dāng)時付于武就親自參加了一汽重型車、輕型車換型。據(jù)他介紹，解放141是中國汽車史上第一次垂直轉(zhuǎn)產(chǎn)的產(chǎn)品換型，當(dāng)時一汽的總指揮李志國，換型成功三年的時間，滿頭烏發(fā)變成白發(fā)。中國的汽車產(chǎn)業(yè)沒經(jīng)歷過這樣的改造，原來是拿原蘇聯(lián)圖紙生產(chǎn)老解放，而到上世紀(jì)80年代，中國才開始換型，一代汽車從業(yè)者也為之付出了畢生的心血。

　　正是看到了差距，中國人才有了追趕的決心，正因為有了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃，才有了一代又一代的升級換代，結(jié)構(gòu)性調(diào)整。所以在市場上，才有了“三大三小、兩微”，一汽大眾、上海大眾、上海通用、北京吉普的合資合作。1992年，中國汽車年產(chǎn)量邁上第一個臺階，達到100萬輛，企業(yè)產(chǎn)品逐步換型。十年之后，2002年汽車產(chǎn)量達到200萬輛，產(chǎn)量爬上了第二個臺階。上世紀(jì)90年代，中國改革開放格局已定，汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，但有一點遺憾的是，中國對轎車進入家庭的發(fā)展思路，依然是遮遮掩掩并不明確。

　　今天的中國汽車市場充滿無窮魅力

　　進入新世紀(jì)，中國經(jīng)濟開始走上了一條跨越式發(fā)展的道路。經(jīng)濟界專家學(xué)者把這種超常發(fā)展歸于兩個驅(qū)動力，一是人們生活水平提高，社會不斷進步。改革開放使中國的老百姓得到實惠富裕起來，而消費結(jié)構(gòu)的升級，也促成普通百姓開始買車。當(dāng)人均GDP達到3000美元的時候，私人消費開始進入導(dǎo)入期，消費潛力逐步啟動。另一個驅(qū)動力就是中國加入WTO，中國社會經(jīng)濟更加開放，產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上下游更加完整，推動了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。當(dāng)然，兩個驅(qū)動力，最主要的還是社會進步，是人們生活水平的不斷提高。由此，中國政府也開始積極鼓勵和引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。付于武指出，那時候，美國華人汽車工程師都很擔(dān)心，害怕加入WTO以后中國的汽車會全軍覆沒，事實證明這種擔(dān)心是多余的。

　　在此后的發(fā)展中，中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模幾乎是一年趕超一個國家，到2009年的時候，盡管全球正處于金融危機，但中國汽車產(chǎn)業(yè)卻超過了美國成為世界第一，并一直保持到今天，中國市場充滿無窮魅力。

　　付于武在提起這種變化之時語氣中充滿自豪。據(jù)他介紹，那時候在國外參加國際會議，只有一個話題，就是“中國”。在他看來，中國汽車的市場潛力毋庸置疑。1999～2005年，連續(xù)六年，無論是哪個國家的會議都有中國專場、汽車專場。所到之處，外國人對中國市場充滿渴望和期待，中國的市場不再是荒涼的沙漠，日益興起的市場景象，正在喚醒他們強烈的投資意愿。

　　新世紀(jì)以后，中國汽車產(chǎn)業(yè)快速崛起迅猛發(fā)展，令全球矚目。2009年，外國的專家建議付于武，鑒于汽車市場的出色表現(xiàn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展一定有成功的道理，這些值得仔細總結(jié)和充分研究。

　　帶著這樣的想法和初衷，在汽車行業(yè)干了一輩子的付于武，近年來開始不斷回顧和總結(jié)中國汽車工業(yè)的發(fā)展過往，不斷嘗試從中梳理出中國汽車工業(yè)的特征與發(fā)展之路。

　　付于武分析指出，如果說上世紀(jì)80年代是汽車工業(yè)開局的話，那么90年代則是奠定基礎(chǔ)的時期，新世紀(jì)之后是快速發(fā)展階段。在全球背景下，中國加深了對汽車產(chǎn)業(yè)的理解，隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷上升，認識問題、看待問題的角度也不一樣。

　　開始階段，中國人首先是要懂得造車，如何做好車，如何與國際接軌，企業(yè)要有競爭力，融入了全球汽車時代大潮之中，就不再是閉關(guān)自守。而在看懂了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的基礎(chǔ)上，中國也具備了生產(chǎn)制造的能力和體系建設(shè)，這其中包括管理、技術(shù)、研發(fā)、市場品牌等。

　　還有就是人才儲備。市場上很多人在問，為什么上汽、廣汽做得好，事實上，廣汽是從廣汽三菱、廣汽豐田、廣汽本田的合資公司中協(xié)調(diào)人員，而上汽也是，人才隊伍基本上都在合資公司歷練過，所以現(xiàn)在我們看待歷史上的合資，就應(yīng)該多角度、跨時空進行綜合分析。

　　中國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要一個過程，長久的計劃經(jīng)濟以及常年的閉關(guān)自守，技術(shù)差距已是天壤之別。在合資的大背景下，中國慢慢擁有了自己的技術(shù)團隊，開始著手打造自己的研發(fā)能力。目前，中國規(guī)模較大的OEM整車企業(yè)，都有自己的研發(fā)中心和研發(fā)團隊。據(jù)了解，長城研究院有研究人員上萬人，屬于啞鈴型的人才結(jié)構(gòu)。北汽的研發(fā)隊伍有5000多人，廣汽也是5000多人，上汽的研發(fā)隊伍有7000～8000人。

　　付于武說到，汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)十分重要?，F(xiàn)在中國的自主品牌擁有了自己的研發(fā)能力，以及研發(fā)體系和流程，這需要長期的積累，需要耐住寂寞。一個汽車產(chǎn)品從圖紙到下線成型，這是一種能力的體現(xiàn)。中國自主品牌的團隊、研發(fā)體系，流程不斷成熟，特別是2010年以后，中國提出了建設(shè)創(chuàng)新型國家，中國的企業(yè)創(chuàng)新熱情和投入空前高漲。以吉利為代表，從一個較小規(guī)模，到去年超過銷售100萬輛，純利超過100億元，仿佛一夜之間產(chǎn)品就火了，但其實這些都是常年積累的質(zhì)變成果。從吉利的發(fā)展過程可以看出，改革開放中的中國汽車產(chǎn)業(yè)，開放的土壤和全球的資源的配置，為民營企業(yè)成長創(chuàng)造了最為有利的環(huán)境。

　　這些年來，長城專注于SUV，第一個實現(xiàn)了百萬輛百億元利潤的企業(yè)，這在過去無論如何都是不可想象的。從他們身上可以看出民營企業(yè)的發(fā)展后勁，同時一大批零部件企業(yè)也茁壯成長起來。在升級之后中國的汽車企業(yè)緊跟世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的潮流，從一個觀察者旁觀者，到學(xué)習(xí)者、追隨者，再到今天已經(jīng)是同行者，同臺競技，在一個平臺上對話。甚至某些方面，在制度優(yōu)勢、比較優(yōu)勢之下，中國可以超前布局，比如電動汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車，這些是在改革開放之初我們不曾預(yù)想過的。

　　國際化代表著未來的核心競爭力

　　最近十年，在新能源汽車以及智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，中國都屬于超前布局。付于武表示，現(xiàn)在去日本已經(jīng)不再看生產(chǎn)線，也不看研發(fā)中心，而是與之進行產(chǎn)業(yè)上的深度交流。對比過去，中國汽車產(chǎn)業(yè)在世界的地位已經(jīng)今非昔比。

　　據(jù)付于武回憶，1988年，中國的工程師初到韓國的時候，韓國某家企業(yè)的總工程師，把腿翹在桌子上，傲慢得很，認為中國人不懂汽車，所以也不會與中方交流，舉止言談中只有炫耀。

　　而現(xiàn)在，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有了長足發(fā)展，對于未來汽車的理解和認識，具備了與世界對話的實力。當(dāng)前，中國的新能源汽車占有量居世界第一，盡管中國的綜合水平總體上在第一梯隊并不領(lǐng)先，但是中國出現(xiàn)了非常好的企業(yè)，且代表了全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向和潮流。如零部件領(lǐng)域的寧德時代，三元電池出貨量世界第一；上海的精進電機，專注驅(qū)動電機，這些優(yōu)秀創(chuàng)業(yè)企業(yè)，看準(zhǔn)了一個方向且堅定不移，最終取得了巨大成功。風(fēng)口之下，在新的時代來臨之際，只有堅持住就能把握住最大的發(fā)展機遇。

　　付于武指出，現(xiàn)在比亞迪電動汽車已經(jīng)批量出口到美國、日本、挪威等發(fā)達國家。中國的傳統(tǒng)汽車出口較少，但新能源汽車、智能汽車出口到發(fā)達國家十分順利，在這些方面，從觀察者到積極的參與者，甚至在某些方面引領(lǐng)全球產(chǎn)業(yè)未來，這是好的跡象，說明中國的市場充滿活力。

　　2000年之后，隨著汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷加大，中國汽車產(chǎn)業(yè)地位也在不斷提升。對此，付于武深有體會。據(jù)介紹，國際汽車工程師協(xié)會上，最初中國只是一個普通的理事單位，后來慢慢地增補為常務(wù)理事；以前參加會議，中國都是坐在后排，前排是發(fā)達國家的大公司，中國會員的座位也是不斷向前，直到坐到最前排。

　　2012年，國際汽車工程師協(xié)會輪值主席第一次出現(xiàn)了兩個國家競選的情況，競爭在中日候選人之間展開。根據(jù)付于武的介紹，當(dāng)時中方預(yù)計的結(jié)果可能是中國3票日本9票，但結(jié)果出來后，大大超出預(yù)期，最終是中國9票日本3票，中國的代表高票當(dāng)選。而在今年，我國再次當(dāng)選主席，這些事例充分說明，實力是靠奮斗得來的。沒有強大的祖國，沒有強大的發(fā)展基礎(chǔ)，中國在世界上的聲音就是微弱的。

　　現(xiàn)在，中國的市場誰都不能忽視。世界最好的工廠都在中國，在新的技術(shù)產(chǎn)業(yè)變革面前，中國汽車產(chǎn)業(yè)有希望、有機會、有能力、有夢想。經(jīng)過對改革開放40年經(jīng)驗的梳理，付于武認為，中國下一階段的目標(biāo)是真正實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)強國。為此必須做好三件大事：

　　一是真正突破核心技術(shù)?，F(xiàn)在中國的產(chǎn)業(yè)規(guī)模體系都已具備，但核心技術(shù)特別是電子等關(guān)鍵部件還受制于人。在材料上，復(fù)合材料、輕質(zhì)材料等有待進一步研究。制造技術(shù)上，包括機床、精密元器件等有待突破。智能網(wǎng)聯(lián)、芯片、傳感器、雷達等尚待進一步掌握核心。當(dāng)今世界是綜合比較智慧和科技含量的時代，核心技術(shù)是中國必須在未來一二十年努力攻克的關(guān)鍵所在。

　　為此，在突破核心部件方面，需要特別發(fā)揚協(xié)同創(chuàng)新的優(yōu)勢，而這也恰恰在外國的同行里被認為是中國最大優(yōu)勢所在，如智能網(wǎng)聯(lián)里面就有通訊協(xié)議的問題，中國的三大運營商可以通過協(xié)商與整車企業(yè)達成通訊協(xié)議，而在日本則行不通，所以協(xié)同問題就是中國制勝的法寶，是特有的體制機制比較優(yōu)勢。

　　二是要沉下心，提高產(chǎn)品水平問題。汽車產(chǎn)業(yè)依然有浮躁的心態(tài)，新能源一哄而上，而核心的競爭力在哪兒，值得汽車產(chǎn)業(yè)思索。產(chǎn)業(yè)從業(yè)者必須耐住寂寞，并且增強核心競爭力?？萍紙F隊要研究質(zhì)量如何進一步提升。一流的品牌、品質(zhì)，必須要有一流的人才作為支撐，這是汽車產(chǎn)業(yè)需要永遠追求的目標(biāo)。

　　三是要用全球視野審視自身的發(fā)展。當(dāng)前中國還沒有國際知名品牌，沒有國際化就不可能成為汽車強國。日本、德國、美國，包括韓國，基本上一半的銷量都在海外，韓國起亞在歐洲的銷量為1000萬輛，反觀中國乘用車在海外只有全球交易總量的3%，而上述國家的乘用車交易量卻是占到50%～60%。交易量不達到20%，中國就不能成為制造強國，未來國際化代表著中國的核心競爭力。（記者 楊明）

　　轉(zhuǎn)自：中國工業(yè)報

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