全球航空業(yè)復(fù)蘇不會一蹴而就

　　眼下，由于新冠肺炎疫情嚴重沖擊了全球旅游和航空業(yè)，一向忙碌的全球各地的機場變得異常冷清，但西班牙的特魯埃爾機場卻業(yè)務(wù)繁忙，甚至比疫情之前還要熱鬧。

　　特魯埃爾機場被稱為全球三大“飛機墳場”之一。這里氣候干燥，全年日照天數(shù)超過250天，且附近沒有其他大型航空樞紐設(shè)施。對于歐洲的航空公司來說，特魯埃爾機場是歐洲大陸最適合飛機封存和回收的地方。

　　作為歐洲最大的飛機存放和維護中心，特魯埃爾機場目前停放著125架飛機。但在疫情之前，這里存放的飛機只有不到80架。恐怕誰都沒有想到，給航空業(yè)帶來滅頂之災(zāi)的疫情，卻給特魯埃爾機場帶來了“紅火”的生意。

　　航空公司日子越來越難

　　全球航空業(yè)的情況越來越糟了。

　　目前，歐洲和美國的航空旅行需求已下降了90%以上，成千上萬名從業(yè)員工遭到解聘。就連此前一直看好航空業(yè)的股神巴菲特，也在最近拋售了其持有的美國航空公司所有股份。

　　截至5月，全球航空業(yè)至少已有10家航空公司破產(chǎn)或申請破產(chǎn)保護——維珍澳洲航空（VirginAustralia）、哥倫比亞航空（AviancaHoldings）、英國廉價航空弗萊比（Flybe）、美國指南針航空（CompassAirlines）、美國跨州航空（TransStatesAirlines）、美國邁阿密國際航空（MiamiAirINTERNATIONA）、漢莎旗下的德國之翼航空（German－wings）、挪威航空（NorwegianAirShuttle）四家子公司、德國LGW航空以及毛里求斯航空（AirMauri－tius）。

　　4月，國際航空運輸協(xié)會（IA－TA）預(yù)測，今年與疫情相關(guān)的出行中斷將導(dǎo)致航空業(yè)的全球收入減少3140億美元（約合2.2萬億元人民幣），較去年降低55%。

　　而路透社公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年底，漢莎航空旗下共有客機763架，受疫情影響，公司大約有700架已停飛。公司董事會評估認為，2021年和2022年仍分別會有300架和200架飛機處于停飛狀態(tài)。

　　漢莎航空公司首席執(zhí)行官5月初透露，公司的客流量在65天內(nèi)回到了65年前的水平，目前公司幾乎沒有任何收益，但每小時仍需負擔(dān)各項開支高達100萬歐元，他們的現(xiàn)金儲備只能維持半年左右。目前，漢莎航空正在與德國政府就90億歐元救助計劃進行磋商，如果得不到救助，漢莎航空可能會考慮啟動破產(chǎn)保護程序。

　　和漢莎同為歐洲航空巨頭的法荷航空集團表示，目前每天損失約2500萬歐元，公司的現(xiàn)金流將于6月份耗盡。

　　負債最多的美國航空目前的目標(biāo)是在下個月底之前將自己的損失降至每天5000萬美元。

　　連續(xù)第47年盈利的美國西南航空預(yù)計，公司到6月份將平均每天虧損3000萬至3500萬美元。西南航空首席執(zhí)行官加里·凱利最近表示，如果7月份之前業(yè)務(wù)還不能出現(xiàn)戲劇性的反彈，那么該航空公司可能會“壓縮規(guī)?！薄?/p>

　　為了止血，各個航空公司想盡一切辦法大幅削減每一項開支，它們關(guān)閉機場休息室，凍結(jié)了用于招聘的費用，暫停了支付員工的獎金，大幅削減了廣告和技術(shù)預(yù)算，并推遲了機艙翻新工作。

　　與上述措施相比，裁員是航空公司更直接的削減開支的策略：5月18日，彭博社的報道稱，阿聯(lián)酋航空集團正在考慮裁員約30000人，占其截至3月底時10.5萬名員工總數(shù)的約30%；同一天，歐洲最大的廉價航空公司、總部位于愛爾蘭的瑞安航空宣布，正在與其員工和工會就減薪、無薪休假和多達3000人的裁員計劃進行談判；5月15日，加拿大航空公司表示，由于公司業(yè)務(wù)遭新冠肺炎疫情重創(chuàng)，將裁員至少2萬人；4月28日，北歐航空公司宣布，由于新冠肺炎疫情導(dǎo)致航空出行需求下降，可能將裁員接近5000人；同一天，英國航空公司的母公司國際航空集團表示，英航計劃裁員1.2萬人，占其員工總數(shù)的1/4左右。

　　這些例子，還僅僅是全球航空業(yè)裁員大潮中的縮影。

　　飛機制造業(yè)面臨危機

　　與各航空公司悲慘的處境相比，飛機制造業(yè)的日子并沒有好到哪里去，兩大巨頭波音和空客似乎也都面臨生存危機。

　　進入5月后，歐洲大型航空公司相繼宣布提前退役A380的計劃。5月20日，法航宣布將退役旗下全部共9架該型號的客機，這比原計劃整整提前了兩年；同一天，德國漢莎航空也宣布，在現(xiàn)有的14架空客A380中，7架將提前退役。

　　美國航空公司提前數(shù)年讓其全部34架波音757和9架空客A330-300飛機退役，西南航空則將陷入困境的波音737MAX的訂單削減了一半以上。美國達美航空公司表示，將在今年年底前永久停飛波音777機群，轉(zhuǎn)而使用空客公司更“節(jié)省燃料和成本”的A330和A350-900機型。

　　新加坡航空是僅次于阿聯(lián)酋航空的空客A380全球第二大客戶。疫情發(fā)生后，公司旗下的19架A380全部停飛。

　　在A380問世前將近40年的時間里，全球最大客機的頭銜一直屬于波音747系列。1969年以來，波音公司共生產(chǎn)了超過1500架該系列飛機。目前，在疫情的影響下，屬于波音747時代的大幕正在加速落下。

　　今年3月29日，一架澳航的波音747客機從智利首都圣地亞哥飛抵澳大利亞悉尼。此后，澳航旗下所有同款客機均被要求停飛。

　　同一天，荷蘭皇家航空的一架波音747從墨西哥城飛抵荷蘭阿姆斯特丹，為該公司運營波音747的歷史畫上了句號。

　　有評論認為，對于空客A380和波音747來說，新冠肺炎疫情很可能成為壓垮它們的最后一根稻草，超大型客機時代或許就此終結(jié)。

　　由于不愿接受政府設(shè)定的苛刻條件，波音沒有申請美國對航空業(yè)的救濟，轉(zhuǎn)而通過發(fā)債融資250億美元?！都~約時報》報道稱，未來6個月波音的首要任務(wù)是集資以償還貸款；其次，波音將繼續(xù)向客戶提供各種相關(guān)產(chǎn)品和服務(wù)，以確保經(jīng)濟低迷時期航空供應(yīng)鏈得以維持。

　　空客則需要削減支出?！度A爾街日報》表示，小型客機的市場將在疫情過后獲得增長，空客的A320系列似乎在這個市場上沒有對手。但無論如何，波音和空客同樣面臨供應(yīng)鏈方面的挑戰(zhàn)。

　　航空業(yè)何時才能復(fù)蘇

　　與全球其他國家航空公司形成鮮明對比的，是中國的航空業(yè)。在世界其他地區(qū)進入封城狀態(tài)的幾周前，中國的疫情曲線開始變平緩。

　　咨詢公司亞太航空中心（CA－PACentreforAviation）稱，五一小長假期間，中國編排的航班運力僅比去年同期低10%，而同期美國的這一數(shù)字則下降了73%。航空數(shù)據(jù)公司OAG稱，由于西方競爭對手大幅削減航班，5月中國東方航空公司憑借目前的座位容量成為全球最大的航空公司。

　　中國國際航空公司、南方航空公司和東方航空公司這三家中國航空公司的數(shù)據(jù)顯示，第一季度衡量企業(yè)效率的“乘客負荷系數(shù)”平均為68%，雖低于2019年的80%到85%，但仍很可觀。

　　不可否認，中國的航空公司也遭受了重創(chuàng)。今年第一季度，三大航空公司的收入同比驟降46%至540億元，凈虧損合計140億元。但與其他國家的競爭對手相比，這一數(shù)字已非常了不起。要知道，追蹤20多家全球航空公司的彭博世界航空公司指數(shù)同期跌了一半。

　　中國的航空出行能多快恢復(fù)到疫情前的狀態(tài)還不好說，但有一點似乎很明確：三大航將重新確立它們的主導(dǎo)地位，還可能分得國際航線更大的市場份額。相比于美國公司，它們能以更少的附加條件獲得政府的支持。

　　全球航空業(yè)一定會在某一時刻復(fù)蘇，但這種復(fù)蘇是什么時候、以什么方式、恢復(fù)到何種程度呢？《福布斯》的一篇文章對這一問題的回答是：需求的恢復(fù)是漫長而緩慢的。甚至，在可預(yù)見的未來，需求根本不會達到以前的水平。

　　很多航空公司在疫情暴發(fā)前就已經(jīng)步履蹣跚。2017年和2018年，在IATA對120家航空公司的排名中，只有約30家公司盈利。許多公司大量借錢購置飛機，結(jié)果卻因疫情而停飛。《經(jīng)濟學(xué)人》指出，1月份，一般的航空公司還有足夠的現(xiàn)金來償付短期債務(wù)的50％至80％，現(xiàn)金流約為兩個月的收入，但3/4的公司沒有足夠的現(xiàn)金支付三個月以上的成本。

　　在沒有收入的情況下，想要繼續(xù)存活下來，要么得有充裕的現(xiàn)金儲備，要么得有巨額信貸額度，或者獲得政府的大力支持。在這種情況下，一些航空公司只能選擇接受國有化改造，比如意大利主要的航空公司意大利航空公司(Alitalia)。《福布斯》指出，在危機過后，一些靠自己能力生存下來的航空公司會發(fā)現(xiàn)很難再與接受國有化改造的企業(yè)競爭，一些低成本的廉價航空服務(wù)可能將不復(fù)存在。

　　危機會迫使一些航空公司，特別是規(guī)模較小的航空公司破產(chǎn)，或者使它們成為被收購的目標(biāo)。即使是在航空業(yè)重回正軌、國際航線重新開放時，為了刺激需求，初期票價可能會有很大的折扣。但如果游客不能“填”滿航班，那么航空公司最終可能會通過提高機票價格來避免虧損。

　　就目前的情況而言，幾乎沒有跡象表明航空業(yè)的復(fù)蘇會很快到來。大多數(shù)行業(yè)分析師和高管預(yù)計，幾年后，航空公司運送的乘客數(shù)量才能達到疫情前的水平。但即使到了那個時候，受醫(yī)學(xué)進步、經(jīng)濟反彈和公眾風(fēng)險承受能力轉(zhuǎn)變的影響，反彈也可能只是“斷斷續(xù)續(xù)”地到來。

　　一次又一次的民意調(diào)查顯示，絕大多數(shù)人可能會等待相當(dāng)長一段時間后才會再次選擇坐飛機出行。根據(jù)美國加利福尼亞州大學(xué)Nationscape計劃和DemocracyFund的一項聯(lián)合調(diào)查顯示，即使是在美國公共衛(wèi)生官員的建議下取消了居家工作令，60％的人也“肯定或很可能”不會乘飛機出行。（編譯 年雙渡）

　　轉(zhuǎn)自：中國商報

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