據(jù)英國造船和海運動態(tài)分析機構(gòu)“克拉克森研究”3月6日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2月韓國船企承接訂單量排名全球第一，趕超中國。2月全球船舶訂單量為341萬修正總噸（CGT，100艘），同比增長18%。韓國承攬其中的171萬CGT（50%，28艘），位居第一；中國承攬141萬CGT（41%，59艘），排在第二。截至2月底，全球手持訂單總量環(huán)比減少13萬CGT，為1.2588億CGT。中國和韓國的手持訂單量分別為6223萬CGT（50%）和3861萬CGT（31%）。過去三年中國連續(xù)奪得全球造船接單量冠軍，可以說，今年中國與韓國在造船業(yè)的競爭進一步升級。
韓國最近承接造船訂單量反超中國成為全球第一，受到多方因素影響。
首先韓國政府和造船企業(yè)努力提升造船競爭力，并予以資金支持。3月5日，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部表示，韓國組建了政府參與型合作平臺“K-造船新一代倡議”，就造船業(yè)大轉(zhuǎn)型方向進行討論，探討了船舶出口和確保技術(shù)優(yōu)勢的有關戰(zhàn)略。韓國政府和造船企業(yè)三巨頭、造船海洋成套設備協(xié)會在會上簽署了《確保韓國造船超級差距競爭力的聯(lián)合應對合約》，其政府未來五年將攜手HD韓國造船海洋、三星重工、韓華海洋三家造船巨頭投資9萬億韓元（約合人民幣486億元），爭取進一步擴大造船產(chǎn)業(yè)技術(shù)領先優(yōu)勢，掌控造船領域具有“超級差距”的技術(shù)。
其次是中國造船業(yè)在與韓國技術(shù)質(zhì)量服務等競爭力水平差別不是很大的情況下，價格更有吸引力，使得中國造船企業(yè)接單量爆滿。去年中國船舶集團江南造船副總經(jīng)理林青山曾表示，公司民船訂單已經(jīng)承接了大概300億元人民幣，2026年產(chǎn)能已經(jīng)全部接滿，2027年的接了快一半，甚至有些生產(chǎn)線已經(jīng)排到2028年。中國揚子江船業(yè)相關負責人稱，目前訂單排期已到數(shù)年之后，船塢利用率也達100%。江南造船、廣船國際、招商工業(yè)等國內(nèi)主要國有船廠交付期均已排到2027年。對于中國主要船廠而言，目前很難有足夠的產(chǎn)能承接更多新船訂單。船舶經(jīng)紀公司Intermodal的研究分析師Chara Georgousi認為，目前中國最大的10家造船廠已經(jīng)滿負荷運轉(zhuǎn)，在2025年-2026年的交付船臺幾乎售罄。這使得從去年第三季度開始，部分國際訂單轉(zhuǎn)移到韓國造船企業(yè)，使其訂單量回升。
另外，韓國重啟國內(nèi)外造船產(chǎn)能。韓國船廠產(chǎn)能的增加主要為之前關停船廠的重啟，包括大型船廠廠區(qū)重啟和中小型船廠私有化后重新投入造船市場。此外，為應對國內(nèi)招工困難、勞動力工資上漲、中國船廠競爭加劇等挑戰(zhàn)，韓國大型船舶企業(yè)重新把目光轉(zhuǎn)向海外。去年韓國現(xiàn)代重工在越南對已有船廠設施升級實現(xiàn)產(chǎn)能增加，同時在中東地區(qū)以合資建廠等形式加強合作，滿足該地區(qū)能源出口運輸需求。未來這部分產(chǎn)能的增加也不容小覷。但韓國造船競爭力仍存在短期內(nèi)無法解決的難題。
一是造船業(yè)勞動力不足。韓國政府近年來一直通過放寬工作簽證，擴大外籍勞動力引進規(guī)模，以緩解造船業(yè)勞動力嚴重短缺的壓力，然而收效甚微，長期勞動力不足更使得船舶交付延遲成了韓國造船業(yè)提心吊膽的心病。
二是韓國央行利率在3.5%，遠高于中國一年期2%的銀行利率。造船業(yè)是個高貸款高融資行業(yè)，而且建造周期往往長達兩三年，資金成本是造船業(yè)的主要成本之一，由此銀行利率高低極大影響船舶最終的售價。在韓國銀行利率高企的情況下，韓國造船企業(yè)承受資金更高的成本壓力，一定程度上影響其競爭力。（記者 路虹）
轉(zhuǎn)自：國際商報
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