市場份額“18連降” 自主品牌汽車還有翻身之機嗎?


中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)   時間:2019-11-08






  被下滑陰影籠罩的中國汽車市場,正面臨空前的止跌回升壓力。


  日前,國家統(tǒng)計局公布的1~9月全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤情況顯示,汽車制造業(yè)利潤總額同比下降16.6%;中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,截止到今年9月,國內(nèi)汽車產(chǎn)銷已連續(xù)15個月下滑。中汽協(xié)副秘書長師建華在最近的一次汽車產(chǎn)銷信息發(fā)布會上直言,今年全年,預(yù)計國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量至少同比下滑5%。


  同樣陷入下跌“泥潭”的自主品牌汽車陣營,脫困和翻身的挑戰(zhàn)尤其嚴(yán)峻。


  1~9月,自主品牌乘用車銷量同比下滑18.5%,截止到今年9月底,自主品牌乘用車市場份額已經(jīng)連續(xù)18個月持續(xù)下降。曾經(jīng)獨領(lǐng)風(fēng)騷、一路猛漲的新能源汽車市場,自主品牌占據(jù)大半邊天,如今在遭遇產(chǎn)銷增幅明顯下滑之后,銷量已連續(xù)3個月同比下滑;曾經(jīng)為自主品牌汽車市場份額不斷攀升立下汗馬功勞的SUV產(chǎn)品,如今市場規(guī)模也在持續(xù)下挫;被傳“申請破產(chǎn)”、減產(chǎn)、停產(chǎn)、裁員……自主品牌車企的負(fù)面消息不斷。


  席卷中國汽車市場的這場“寒流”,到底還會持續(xù)多久?“寒流”過后,“暖陽”又能否回歸和重現(xiàn)?歷經(jīng)成長,如今置身其中的中國自主品牌汽車,在這輪驟降和連續(xù)下滑中,又將何去何從?


  1 降字當(dāng)頭月銷“減半” 自主乘用車銷量“15連降”


  連續(xù)的下降,究竟何時是盡頭?


  根據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計,9月,自主品牌乘用車銷售72.7萬輛,同比下降9.8%。這已是自主品牌乘用車連續(xù)第15個月銷量同比下滑,自主品牌陷入此輪下滑困局,與國內(nèi)總體的汽車產(chǎn)銷連續(xù)下滑幾乎“同頻共振”。


  在銷量同比連續(xù)下挫的這15個月中,自主品牌乘用車陣營都發(fā)生了哪些變化?對此,記者通過梳理發(fā)現(xiàn),在這15個月里,自主品牌乘用車的月銷量最高曾達到98萬輛(2018年12月),最低為52.3萬輛(2019年2月),之間的差距超過45萬輛,下滑幅度接近50%。由此可見,在這一輪連續(xù)下滑中,自主品牌乘用車的銷量經(jīng)歷了“過山車式”的下滑。


  與同比的連續(xù)下滑有所不同的是,從月銷量環(huán)比看,在同比連續(xù)下滑的這15個月中,自主品牌乘用車則呈現(xiàn)“有增有降”的態(tài)勢。實際上,從2018年7月到2018年12月,盡管銷量同比在持續(xù)下滑,但自主品牌乘用車月銷量環(huán)比仍呈上升趨勢。進入到2019年,這種環(huán)比上漲的態(tài)勢開始出現(xiàn)“動力不足”,在2019年2月自主品牌乘用車銷量大幅跌至50萬~60萬輛區(qū)間之后,除了2019年3月升至80余萬輛之外,今年4~8月自主品牌乘用車的月銷量一直在50萬~60萬輛區(qū)間徘徊。雖然在2019年9月,自主品牌乘用車的銷量攀升至70萬~80萬輛區(qū)間,但仍然難掩銷量同比接近10%的下滑的事實。


  在銷量同比下滑幅度方面,這15個月也呈現(xiàn)出令人“驚嘆”的差距。除了“一頭一尾”(連續(xù)下滑的第1個月即2018年7月和連續(xù)下滑的第15個月即2019年9月)自主品牌乘用車銷量同比下滑為個位數(shù)外,其余13個月的下滑幅度均為兩位數(shù)。其中,2019年5月自主品牌乘用車月度銷量同比降幅達到15個月以來的最高峰——28.1%,另外有7個月同比下滑幅度在10%~20%之間,有5個月在20%~30%之間。


  這一輪自主品牌乘用車銷量持續(xù)下滑的時間和幅度,都創(chuàng)下了有史以來的紀(jì)錄。對此,中汽協(xié)秘書長助理許海東在接受媒體采訪時表示,汽車市場的整體下滑,導(dǎo)致市場競爭更加激烈,品牌競爭力相對較弱的自主品牌面臨的壓力更大。的確,與更加“老練”的合資品牌相比,大部分相對“稚嫩”的自主品牌的抗壓能力依然偏弱。


  2 從接近50%到跌破40% 誰是拉低市場份額的“禍?zhǔn)?rdquo;


  盡管從今年下半年開始,自主品牌乘用車產(chǎn)銷的降幅出現(xiàn)小幅收窄的利好消息,但這并不意味著自主品牌陣營的市場“回暖”已經(jīng)來臨。


  市場份額的連創(chuàng)新低,為自主品牌乘用車的破局增加了難度系數(shù)。在今年5月,自主品牌乘用車的市場份額跌至36.2%,創(chuàng)下近3年的最低點。截止到今年9月,自主品牌乘用車市場份額已經(jīng)連續(xù)18個月下滑。


  在此之前的2016和2017年,自主品牌乘用車經(jīng)歷了劃時代的輝煌,連續(xù)兩年年銷量突破1000萬輛。而從2017年到2019年9月,自主品牌乘用車的月度市場份額也經(jīng)歷了從巔峰跌至低谷的巨大落差。


  中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示,2017年12月,自主品牌乘用車的月度市場份額曾攀升至48.8%,接近50%的市場占有率,帶來的是自主品牌乘用車全盤產(chǎn)銷量的普遍增長。2017年全年,自主品牌乘用車的月度市場份額均穩(wěn)定保持在40%以上。到2018年,自主品牌乘用車月度市場份額開始出現(xiàn)波動,2018年8月,首次跌破40%,達到38.2%,9月小幅回升到39.1%。不過2018年全年自主品牌乘用車市場份額跌破40%仍然屬于“罕見”現(xiàn)象,除了8月和9月兩個月之外,其他月份的市場份額仍然處于40%以上,其中2018年2月最高,為47.4%。


  自主品牌乘用車市場份額持續(xù)性下跌至40%以下的狀態(tài)出現(xiàn)在2019年。數(shù)據(jù)顯示,2019年1~9月,除1~3月自主品牌乘用車市場份額仍然保持在40%以上之外,其余6個月的市場份額均不足40%。也就是說,自主品牌乘用車的市場份額已經(jīng)連續(xù)半年維持在40%以下的水平。業(yè)內(nèi)人士判斷,盡管自今年5月降至最低后,有緩慢的小幅提升,但自主品牌乘用車月度市場份額何時能升至40%以上,仍是未知。


  那么,究竟是誰在拉低自主品牌乘用車市場份額呢?記者通過梳理近三年前9個月自主品牌乘用車各主要細(xì)分車型市場份額變化情況發(fā)現(xiàn),SUV和MPV市場占有率的下滑比較明顯。


  其中占據(jù)自主品牌乘用車份額比例最大的SUV車型,近三年前三季度的市場占有率從2017年1~9月的最高點59.4%跌至2019年1~9月的52.2%,而2019年前三季度自主品牌SUV的市場占有率也處于近三年來同期最低水平。三年內(nèi),自主品牌SUV的市場占有率下降了6.1%。


  對于自主品牌而言,MPV雖然并不能“挑大梁”,但在占有率層面,一直也是自主品牌各車型中最高的。在2017年前9個月,自主品牌MPV的占有率達到83.6%,到2019年前9個月,這一比例下滑至74.7%,三年內(nèi)下滑幅度為8.9%,位居自主品牌各細(xì)分車型市場率下滑之首。


  轎車方面,雖然自主品牌轎車產(chǎn)品整體的市場占有率并不高,但近三年來,同期占有率下滑的幅度則相對最小,致使自主品牌轎車在近三年的前三季度市場占有率都較穩(wěn)定地保持在20%左右的水平。其中,2017年前9個月,自主品牌轎車的市場占有率為19.1%,而2018年前9個月這一比例上升到20.4%,這也是近三年來自主品牌乘用車在各細(xì)分領(lǐng)域前三季度惟一的一次市場占有率上漲,在隨后的2019年1~9月,這一比例回落至19.7%,仍然高于2017年前三季度的水平。


  也就是說,在與合資品牌競爭更為激烈的轎車市場,自主品牌反而在一定程度上守住了固有“江山”,而在此前優(yōu)勢相對明顯的SUV市場,自主品牌卻被合資品牌“后來居上”的競品趕超,并吞噬了一部分市場份額。隨著消費升級,自主品牌MPV的市場銷量下滑明顯,導(dǎo)致市場占有率隨之下滑。從近三年1~9月的市場表現(xiàn)看,自主品牌SUV和MPV市場占有率累計下滑幅度已經(jīng)超過14%,足以引發(fā)整個自主品牌陣營市場占有率的動蕩。


  3 降中有升分化加劇 強者恒強 弱者出局


  前不久,四家車企的“破產(chǎn)”傳聞無一例外地全部落在了自主品牌車企頭上。盡管傳聞中的企業(yè)紛紛發(fā)布了官方聲明,對傳聞予以否認(rèn),但這件事背后卻反映出自主品牌車企“壓力山大”的真相。


  5年前的今天,自主品牌乘用車市場份額也經(jīng)歷了“12連降”;5年后的今天,陰霾再次籠罩,正在經(jīng)歷著“銷量15連降”、“份額18連降”甚至很有可能繼續(xù)跌落的自主品牌乘用車,將駛向何方?


  對于5年間,自主品牌乘用車的兩輪銷量和份額連續(xù)下挫,世界汽車組織第一副主席董揚在接受本報記者采訪時表示,分化加劇、強者恒強、弱者出局,是目前這一輪自主品牌乘用車銷量和份額下滑的一個鮮明特征,也是5年前的上一輪連續(xù)下滑與新一輪下滑的本質(zhì)區(qū)別。“與2014年自主品牌乘用車銷量和份額連續(xù)下滑有所不同的是,目前的下滑,弱勢品牌、低端產(chǎn)品受影響和沖擊更大。2014年下滑,當(dāng)時整個自主品牌陣營的表現(xiàn)普遍不好,分化不明顯,但這一輪有降中有升的個案,自主品牌陣營內(nèi)部的兩極分化已經(jīng)十分明顯。”董揚說。


  事實上,盡管整個自主品牌汽車陣營都背負(fù)著整體銷量和份額下滑的沉重壓力,但鮮明的兩極分化的確真實存在。而這種分化,似乎也為自主品牌的前途帶來光明和希望。


  正如許海東所言,雖然同樣是市場份額下滑,但這一輪下滑的背景有所不同,當(dāng)前整個汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入深度結(jié)構(gòu)調(diào)整期,自主品牌車企也經(jīng)過多年的積累,在產(chǎn)品競爭力、品牌影響力和抗壓能力上都有了進步。盡管整體下滑,但伴隨著優(yōu)勝劣汰和結(jié)構(gòu)調(diào)整,一些自主品牌正在逆勢脫穎而出。


  今年1~9月,轎車銷量前十名的企業(yè)中吉利成為惟一一家入圍的自主品牌車企,并位居第六;在SUV市場,銷量前十名的企業(yè)中,自主品牌車企占據(jù)半壁江山,其中長城和吉利分別位居冠亞軍,長安位列第四,奇瑞躋身第八。值得一提的是,長城和奇瑞的SUV銷量在今年前9個月還實現(xiàn)了逆勢增長。今年前三季度,長城汽車?yán)塾嬩N量達72.41萬輛,同比增長7.01%;奇瑞創(chuàng)造了銷量逆勢同比增長6.4%的佳績;紅旗在前三季度的銷量也實現(xiàn)了同比223%的跨步增長……這些,都是自主品牌乘用車在連續(xù)下滑的負(fù)面信息中,難能可貴的正能量。


  不久前,長安汽車副總裁譚本宏曾公開表示,正處于轉(zhuǎn)型升級的中國汽車產(chǎn)業(yè),競爭格局會發(fā)生變化,優(yōu)勝劣汰將更加明顯,企業(yè)面臨的壓力更大。在未來一段時間,預(yù)計50%的自主汽車品牌或?qū)⒉粡?fù)存在。


  一些邊緣企業(yè)的產(chǎn)品的確面臨著一場嚴(yán)峻的“生死劫”。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計,包括眾泰、華泰、濰柴(重慶)、四川野馬、重慶比速、力帆等在內(nèi)的自主品牌乘用車企在今年前三季度的銷量表現(xiàn)欠佳,致使旗下品牌和產(chǎn)品正在逐步走向邊緣。這些品牌前三季度的累計銷量同比下滑都在30%以上,有的甚至接近80%,原本銷量規(guī)模就不算大的弱勢品牌,在這一輪市場整體下滑中顯得更加弱不禁風(fēng),一些自主品牌車企前三季度的累計銷量甚至不足萬輛。


  4 大浪淘沙沉者金 降速才是真調(diào)整


  未來的中國車市、未來的自主品牌汽車,真的會難見曙光嗎?當(dāng)然不是。


  對此,董揚認(rèn)為,從調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的角度看,這樣的下滑也在情理之中。“低速增長甚至階段性的下滑,才能真正達到調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的目的。”他說,“頭部企業(yè)的實力更強,分化更加明顯,這預(yù)示著整個行業(yè)進入深度調(diào)整階段。從高速增長到高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型,只有增速降下來,調(diào)整才真的有意義。在調(diào)整過程中,呈現(xiàn)出的‘你上我下,此消彼長’才是正常的狀態(tài)。”


  大浪淘沙沉者金。盡管置身于市場連續(xù)下滑的困局,不少自主品牌車企仍然在尋找自身轉(zhuǎn)型的突破口。10月15日,將北汽新能源和北汽紳寶整合后的全新品牌“BEIJING”正式發(fā)布,這次整合不僅標(biāo)志著北汽集團自主品牌業(yè)務(wù)全面轉(zhuǎn)型并走向電氣化,更重要的是,在這場看不到盡頭的“凜冬”中,自主品牌車企開始主動出擊,自尋“御寒”方法,展開“自我救贖”。


  盡管品牌向上一直被自主品牌車企視為前行的方向,但在這場“寒流”中,整體市場的下挫,合資品牌的下探,為自主品牌的高端化和向上走無形中設(shè)置了一定的障礙和阻力。一些主打中高端路線、直接對標(biāo)合資品牌產(chǎn)品的自主品牌車型,正在遭遇銷量的下滑,雖然走高端化路線的成敗,銷量并不是衡量的惟一標(biāo)準(zhǔn),但規(guī)模太小則意味著品牌力的孱弱。所以,對自主品牌車企而言,前方仍是一個渺茫與希望交織的、不確定的未來。


  “我們要正視目前行業(yè)和市場出現(xiàn)的下滑,這是市場規(guī)律的變化,不是產(chǎn)業(yè)到頂了、中國消費者不需要汽車了。中國汽車市場未來仍然有空間和潛力。”董揚說。


  世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會主席、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全在接受本報記者專訪時表示,不應(yīng)用短期的銷量下滑來否定中國市場長期的增長潛力。但客觀來看,未來5年行業(yè)的動蕩、市場的波動將成為常態(tài),參與競爭的企業(yè),無論是自主品牌還是外資品牌,兩極分化將加劇,這正是中國汽車產(chǎn)業(yè)成熟后的表現(xiàn)。未來的市場競爭,將是一場真正的實力戰(zhàn)。


  于自主品牌汽車而言,翻身的機會不是沒有,而是彌足珍貴。真正的大浪淘沙才剛剛開始,誰將主宰沉?。勘?ldquo;命運”選中的“幸運兒”,一定不是有“傻福氣”,而是具備真實力。(記者 王璞)


  轉(zhuǎn)自:中國汽車報

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