全國煤炭運輸格局或?qū)⒅貥?gòu)


中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)   時間:2019-04-19





  蒙華鐵路湖北段襄陽至荊門區(qū)間線路日前順利接軌,這標志著蒙華鐵路湖北段全線貫通,為蒙華鐵路在今年10月1日開通運營打下堅實的基礎(chǔ)。


  作為"北煤南運"鐵路新通道,蒙華鐵路一旦開通運營,將推動煤炭運輸格局發(fā)生根本性改變,過去以鐵海聯(lián)運為主的運輸結(jié)構(gòu),將向點對點直達運輸方式轉(zhuǎn)變。不僅如此,隨著蒙華鐵路的開通,內(nèi)蒙古、陜西等煤炭主產(chǎn)省區(qū)的優(yōu)質(zhì)煤炭產(chǎn)能外運將更加便捷,華中地區(qū)的湖北、湖南、江西等省份因運力缺乏而帶來的煤炭供應(yīng)緊張局面也將得以緩解。


  看歷史:"西煤東送"與"北煤南運"


  2016年12月30日,國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布《煤炭工業(yè)發(fā)展"十三五"規(guī)劃》,對全國煤炭鐵路運輸做出整體布局。其中提到:預(yù)計2020年,全國煤炭鐵路運輸總需求約26億噸~28億噸。考慮到鐵路、港口及生產(chǎn)、消費等環(huán)節(jié)的不均衡性,需要鐵路運力30億噸~33億噸。煤炭鐵路運輸以晉陜蒙煤炭外運為主,全國形成"九縱六橫"的煤炭物流通道網(wǎng)絡(luò)。其中,鐵路通道包含"七縱五橫"。


  "七縱"主要包括晉陜蒙外運通道:焦柳、京九、京廣、蒙華、包西;貴州外運通道:南昆;新疆外運通道:蘭新、蘭渝縱向通路。"五橫"主要包括:晉陜蒙外運通道北通路(大秦、神朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原)、中通路(石太、邯長、山西中南部、和邢)和南通路(侯月、隴海、寧西),以及錫烏、巴新橫向通路;貴州外運通道的滬昆通路。


  而當(dāng)前已開通并運營較為成熟的鐵路運煤通道主要有四條:大秦鐵路、蒙冀鐵路、瓦日鐵路和朔黃鐵路。值得注意的是,這四條通道中有三條起點設(shè)在山西,主要運往環(huán)渤海港口地區(qū),再經(jīng)海路運往華北、華中及東南沿海地區(qū)。過去幾十年來,受我國煤炭供需逆向分布的特點影響,這種"西煤東送,北煤南運"的鐵海聯(lián)運方式一直主導(dǎo)著我國煤炭運輸?shù)母窬?,在保障全國煤炭供?yīng)方面發(fā)揮著重要作用。


  不過,自2016年我國出臺供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革政策以后,全國煤炭市場供需格局發(fā)生了巨大變化。在淘汰落后產(chǎn)能的同時,煤炭優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能加速釋放,煤炭產(chǎn)量向"三西"地區(qū)集中的趨勢愈加明顯。不久前出爐的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2018年,全國原煤累計產(chǎn)量354591萬噸,同比增長5.2%。其中,內(nèi)蒙古、山西和陜西三省區(qū)原煤產(chǎn)量占全國接近七成。這與《煤炭工業(yè)發(fā)展"十三五"規(guī)劃》的要求一致,根據(jù)該文件的精神,我國要加快大型煤炭基地之外的煤礦關(guān)閉退出,降低魯西、冀中、河南、兩淮大型煤炭基地生產(chǎn)規(guī)模,有序推進陜北、神東、黃隴、新疆大型煤炭基地建設(shè)。


  未來,我國煤炭產(chǎn)能增量主要來自內(nèi)蒙古、陜西和新疆等省份和自治區(qū),而湖北、江西、重慶等省市或?qū)⒅鸩酵顺雒禾可a(chǎn)。


  正如一枚硬幣的兩面,煤炭市場格局的重大變化,一方面代表著煤炭產(chǎn)業(yè)集中度進一步提升,另一方也意味著煤炭東調(diào)南運壓力增大。當(dāng)前,煤炭調(diào)出區(qū)集中在"三西"地區(qū),這三個省區(qū)承擔(dān)了目前3/4以上省區(qū)向外調(diào)出的煤炭運量。與此同時,貴州、寧夏煤炭調(diào)出規(guī)模減少,安徽、河南、山東、河北等傳統(tǒng)煤炭調(diào)出省則轉(zhuǎn)為調(diào)入省,江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調(diào)入規(guī)模也不斷擴大。區(qū)域間煤炭調(diào)撥規(guī)模擴大,對煤炭運力的考驗隨之而來。


  看影響:華中地區(qū)有望告別"高價煤"


  綜合各種煤炭運輸方式來看,運距較短的省內(nèi)煤炭運輸,可選擇靈活性較強的公路運輸;省際間運輸則可以選擇運力大、成本較低且較為環(huán)保的鐵路及鐵水中轉(zhuǎn)、海進江等。


  以往,華東、華南地區(qū)由于沿海沿江港口較為密集,可以從北方港口獲得鐵路轉(zhuǎn)海運的下水煤或者直接海運進口煤。而華中地區(qū)由于缺乏直達鐵路運力,則主要采用汽運,運輸成本居高不下。中信建投證券研究發(fā)展部曾對2014年~2018年11月各省電煤價格指數(shù)進行測算,結(jié)果顯示,華中地區(qū)相關(guān)省份近年來電煤價格波動幅度較大,江西、湖南和湖北等地電煤價格處于較高水平,位于全國前列,說明華中地區(qū)煤電機組燃料成本處于較高水平。


  蒙華鐵路,即蒙西至華中鐵路開通后,最大受益者就是華中地區(qū)。其北起東烏鐵路浩勒報吉站,途經(jīng)內(nèi)蒙古鄂爾多斯,陜西榆林、延安地區(qū),山西運城,河南三門峽、南陽地區(qū),湖北襄陽、荊門、荊州地區(qū),湖南岳陽地區(qū),終點到達江西吉安,線路全長1815千米,規(guī)劃年運輸能力2億噸以上。


  從線路規(guī)劃上看,蒙華鐵路運端煤源主要是內(nèi)蒙古鄂爾多斯和陜西榆林的煤礦,兩地煤炭開采成本較低,煤質(zhì)較為優(yōu)良。以往在我國主要煤炭產(chǎn)區(qū),只有山西省鐵路通道較為發(fā)達,調(diào)出較為方便;陜西和內(nèi)蒙古運力缺乏,尤其是缺乏南下通道,煤炭南下往往需要走橫向鐵路通道轉(zhuǎn)海運進長江,或者走公路運輸,運輸時間較長且成本較高。


  中信建投證券研究發(fā)展部對比蒙華鐵路投產(chǎn)前后內(nèi)蒙古、山西和陜西的運費差發(fā)現(xiàn),即使在蒙華鐵路綜合運價率每千米達0.18元/噸的前提下,其仍較傳統(tǒng)的鐵路轉(zhuǎn)海進江和公路運輸具有較大的經(jīng)濟優(yōu)勢。因此,蒙華鐵路的投運,不僅可以打開內(nèi)蒙古、陜西等煤炭產(chǎn)區(qū)的外運通道,促進煤炭優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的消費,還將極大地緩解華中地區(qū)缺煤、缺好煤、用高價煤的局面。


  看未來:形成煤炭點對點直達運輸格局


  實際上更深遠的意義還在于,蒙華鐵路猶如破局者,將打破幾十年來的鐵海聯(lián)運大格局,推動形成點對點鐵路直達煤炭運輸格局。


  "中國煤炭的運輸,在大秦線建成通車后,就形成了'西煤東調(diào),北煤南運'的鐵海聯(lián)運大格局。幾十年來,這一格局一直平穩(wěn)運行。但其實從2008年開始,這一格局就悄然生變。"知名煤炭專家舒大楓在接受記者采訪時表示,2008年以來,中國煤炭產(chǎn)量連續(xù)多年穩(wěn)定在35億噸以上,鐵路煤炭年運量也保持在20億噸以上。但是,經(jīng)鐵海聯(lián)運到達環(huán)渤海各港的煤炭只有7億噸~8億噸,也就是說鐵海聯(lián)運的煤只占全國煤炭產(chǎn)量的1/4左右,占全國鐵路年運煤總量的1/3左右。換言之,鐵海聯(lián)運早已不是中國煤炭運輸?shù)闹饕绞健?/p>


  雖然鐵海聯(lián)運早已不是中國煤炭運輸?shù)闹饕绞?,但是新的煤炭鐵路運輸格局并未形成,原因有三:一是公路運輸占了將近1/2的煤炭運輸量;二是鐵路運能不足,煤炭運輸專用線路不足;三是沒有解決鐵路進礦和進廠的"最初一公里"和"最后一公里"問題。


  不過,近年來這三個問題已發(fā)生重大變化。關(guān)于汽運問題,2018年,國務(wù)院提出"公轉(zhuǎn)鐵"戰(zhàn)略,全國各地開始嚴格限制公路汽車運煤。關(guān)于鐵路運能問題,瓦日鐵路已建成通車近3年,蒙華鐵路今年10月將建成通車,還有一條可以將寧夏、新疆、陜西西部、甘肅等省區(qū)的煤炭運往西南地區(qū)的蘭渝鐵路也已建成通車。瓦日鐵路雖然建成通車,但一直未發(fā)揮出應(yīng)有的效用,主要原因是瓦日鐵路未能與動力煤產(chǎn)區(qū)接通。這個問題有望在2年后解決,從山西嵐縣瓦塘至陜西神木北,全長75千米的鐵路已開工建設(shè)。此外,2018年9月發(fā)布的《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018~2020年)》提出,到2020年,全國大宗貨物年貨運量150萬噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū),鐵路專用線接入比例達到80%以上;重點區(qū)域具有鐵路專用線的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū),大宗貨物鐵路運輸比例達到80%以上,這些將對解決鐵路進礦、進廠"最初一公里"和"最后一公里"問題大有裨益。


  "這三個問題解決之后,就會形成一個以瓦日鐵路、蒙華鐵路、蘭渝鐵路為骨干,聯(lián)結(jié)全國已有的鐵路干線,輻射華東、華中、西南的東西共進、南北呼應(yīng)的點對點鐵路直達運輸新格局。"舒大楓分析道。不過,點對點鐵路直達運輸格局的出現(xiàn),并不會取代鐵海聯(lián)運。今后相當(dāng)長一段歷史時期內(nèi),東南沿海地區(qū)仍然是中國的經(jīng)濟重心所在,其用能需求只會增加不會減少,所以這些地區(qū)對下水煤的需求將保持在每年7億噸左右,這樣的狀況可能在今后二三十年內(nèi)都不會發(fā)生根本性改變。


  他認為,點對點鐵路直達運輸新格局一旦形成,將促使中國的煤炭市場發(fā)生根本性的改變:第一,將供需雙方直接聯(lián)系在一起,使國家目前大力提倡的長協(xié)合同不僅有了堅實的基礎(chǔ),同時可以擴大長協(xié)合同的范圍,保持市場基本穩(wěn)定;第二,將減少物流中間環(huán)節(jié),極大地降低物流成本,解決煤炭物流成本長期過高的弊??;第三,減少煤炭市場的交易環(huán)節(jié),降低交易費用;第四,將極大地改善鐵路的運輸管理,使計劃透明化、規(guī)范化;第五,減少煤炭物流對環(huán)境產(chǎn)生污染。(作者 鄒春蕾)


  轉(zhuǎn)自:中國電力報


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