進(jìn)入2018年，對(duì)集運(yùn)市場來說意義非凡。據(jù)Allied Shipping Research最新消息，韓國現(xiàn)代重工已經(jīng)和法國達(dá)飛輪船簽署了6+6艘14000TEU集裝箱船建造意向書，這批船將使用雙燃料主機(jī)，新船預(yù)計(jì)將從2020年開始交付。而隨著環(huán)保法規(guī)的生效，越來越多的船公司加快進(jìn)行船隊(duì)更新，集裝箱航運(yùn)業(yè)新一輪訂單潮正在襲來。與此同時(shí)，照計(jì)劃，集運(yùn)市場2018年將交付28艘超過1.8萬TEU型船，交付量之大實(shí)屬罕見。
（圖片來源：互聯(lián)網(wǎng)） 全球集裝箱船超量來襲，為集運(yùn)市場注入新活力。隨著新一輪訂單潮的來襲，也預(yù)示著集裝箱航運(yùn)業(yè)原本繃緊的供需平衡將會(huì)再次被打破。在全行業(yè)努力提高收益并且開始取得成效的同時(shí)，人們擔(dān)心集運(yùn)市場是否將面臨復(fù)蘇與失衡的問題，新一輪運(yùn)力過剩問題會(huì)否困擾船東？
1、超級(jí)大船訂單猛增迎交付潮
2月22日，陽明董事會(huì)向臺(tái)灣證券交易所透露，董事會(huì)最終決議將新建10艘2800TEU集裝箱船，以及洽租10艘11000TEU集裝箱船。
與此同時(shí)，此前一直倡議不要再繼續(xù)下單的馬士基近日也悄悄啟動(dòng)了2艘15226TEU集裝箱船訂單。據(jù)悉，馬士基在韓國現(xiàn)代重工定下了9艘HCLASS型集裝箱船，并與去年7月份接收了該系列的第一艘MaerskHorsburgh輪。該系列船舶船長約為353米，船寬約為53.5米，162100dwt。
而根據(jù)克拉克松報(bào)告消息，馬士基近日在現(xiàn)代重工追加了2艘備選船舶訂單。這也意味著，馬士基旗下的HCLASS型集裝箱船訂單數(shù)量達(dá)到了11艘。
值得注意的是，韓國現(xiàn)代商船HMM日前發(fā)布2017年度報(bào)告，盡管該公司的損失繼續(xù)擴(kuò)大，但該公司在當(dāng)天還宣布將計(jì)劃訂造48490TEU，造價(jià)約為9500萬美元。
2018年集運(yùn)市場實(shí)現(xiàn)觸底反彈，航運(yùn)巨頭紛紛出臺(tái)超大型船訂造計(jì)劃，給本就不太穩(wěn)定的航運(yùn)市場帶來一絲不確定性。
同時(shí)，隨著航運(yùn)市場復(fù)蘇，今年還迎來一股集裝箱船交付潮。1月16日，南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎命名交付中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)旗下的2萬TEU型船“中遠(yuǎn)海運(yùn)白羊座”號(hào)；1月19日，“中遠(yuǎn)海運(yùn)白羊座”號(hào)作為中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)船隊(duì)的第361艘船正式入列，投入遠(yuǎn)東至西北歐班輪航線。
1月25日，位于菲律賓蘇比克灣的韓進(jìn)重工蘇比克船廠舉行為達(dá)飛輪船建造的2.06萬TEU型船“AntoinedeSaintExupery”號(hào)交付儀式。這是達(dá)飛輪船2015年4月訂造的系列3艘2.06萬TEU型船中的第一艘。
1月27日，外高橋造船命名交付中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)旗下的20119TEU型船“中遠(yuǎn)海運(yùn)金牛座”號(hào)。該船是外高橋造船為中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)建造的2萬TEU型船的首制船。
根據(jù)Alphaliner公布的數(shù)據(jù)，截至2018年1月1日的數(shù)據(jù)，全球正在運(yùn)營中的超過1.8萬TEU型船為66艘、127.92萬TEU，其中租賃船舶為26艘、50.26萬TEU，按艘數(shù)計(jì)算，占全球比例為1.27%；按載重噸計(jì)算，占全球比例為6.06%。
從手持訂單數(shù)據(jù)來看，截至2018年1月1日，全球共有1.8萬TEU以上型船59艘、124.78萬TEU，按艘數(shù)計(jì)算，占全球總訂單數(shù)的17.05%；按載重噸計(jì)算，占全球總訂單數(shù)的46.74%。
根據(jù)目前的交付時(shí)間表，預(yù)計(jì)2018年將交付28艘1.8萬TEU以上型船，2019年預(yù)計(jì)交付19艘1.8萬TEU以上型船?？梢?018年是超大型集裝箱船的交付高峰期。
上海航運(yùn)交易所在展望2018年集運(yùn)市場時(shí)表示，隨著船舶大型化的日益推進(jìn)，船東及船舶經(jīng)營人將繼續(xù)淘汰規(guī)模經(jīng)濟(jì)較差的中小型船舶；受近幾年小型船舶不斷被拆解影響，總體拆船量出現(xiàn)回落，但隨著新巴拿馬運(yùn)河的竣工開通，3000—5999TEU型船、6000—7999TEU型船在逐漸取代1—2999TEU型船成為拆船市場的主力，預(yù)計(jì)2018年世界集裝箱船隊(duì)規(guī)模實(shí)際增長速度將繼續(xù)小于計(jì)劃交付量。
2、超級(jí)大船備受航運(yùn)巨頭青睞
從班輪公司來看，目前共有8家班輪公司正在運(yùn)營超過1.8萬TEU型船或持有其訂單。顯然，這8家班輪公司也是集運(yùn)市場上志向高遠(yuǎn)的“超級(jí)玩家”。
從公開的數(shù)據(jù)看，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)及中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)成為控制超大型集裝箱船的主力軍。其中，馬士基航運(yùn)現(xiàn)有25艘、訂單為6艘；地中海航運(yùn)現(xiàn)有20艘、訂單為11艘；中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)現(xiàn)有5艘、訂單為17艘（包括東方海外擁有的6艘）。從聯(lián)盟層面計(jì)算的話，2M擁有（包括訂單）超過1.8萬TEU型船62艘；海洋聯(lián)盟擁有51艘；THE聯(lián)盟擁有12艘。
由于港口設(shè)施、水深以及航道條件的限制，目前，1.8萬TEU以上型船全部投放于亞歐航線，這些超大型集裝箱船占該航線35%的市場份額。SeaIntel此前預(yù)計(jì)，如果亞歐航線部署的運(yùn)力在未來兩年內(nèi)年均增長5%，那么2018年年底，超大型集裝箱船占該貿(mào)易航線的市場份額將升至61%，接近目前的兩倍。顯然，主要班輪公司之所以不惜重金訂造超大型集裝箱船，是因?yàn)樗鼈兌紝啔W航線之爭的取勝利器歸結(jié)于成本。
所以在2017年9月19日，達(dá)飛輪船與中船集團(tuán)簽訂9艘2.2萬TEU型船建造合同。就在同一天，地中海航運(yùn)確認(rèn)在大宇造船建造11艘2.2萬TEU型船。
但對(duì)于達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)的逆勢造船之舉，競爭對(duì)手的看法不一。
馬士基航運(yùn)首席運(yùn)營官庹索仁在接受《勞氏日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)表示，在可預(yù)見的將來，超大型集裝箱船的“軍備競賽”正在走向終結(jié)。他認(rèn)為四個(gè)因素限制了超大型集裝箱船的使用：港口基礎(chǔ)設(shè)施不足、航班發(fā)船頻率下降、燃油價(jià)格起伏不定及貿(mào)易路徑變化。
中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)副總經(jīng)理黃小文在“2017年中遠(yuǎn)海控業(yè)績發(fā)布會(huì)”上表示，達(dá)飛輪船訂造大型集裝箱船一方面為了增加運(yùn)力規(guī)模；另一方面則為提高航線競爭力。未來在遠(yuǎn)東至西北歐航線上，1.4萬TEU型船將會(huì)全部退出，取而代之的將是2萬TEU以上型船。如果不投入超大型集裝箱船，單箱成本難以下降，競爭力就會(huì)欠缺。
3、運(yùn)力過剩或是多慮
在過去的幾年里，集裝箱航運(yùn)業(yè)冒著巨大的風(fēng)險(xiǎn)，通過整合、兼并和收購，以及放棄訂購新船，來應(yīng)對(duì)運(yùn)力過剩的問題。去年，集裝箱航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇很脆弱，運(yùn)費(fèi)的上漲可能會(huì)成為短暫的趨勢。
在2020年硫排放上限和《國際壓載水管理公約》實(shí)施之前，船東們紛紛涌向船廠重新訂造船隊(duì)，隨之而來的可能是大規(guī)模的新運(yùn)力的涌入。
也就是說，從2015年12月起，班輪公司已經(jīng)打破了訂單沉寂，因?yàn)殚L榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)等公司已經(jīng)宣布訂造數(shù)十艘集裝箱新船。
據(jù)報(bào)道，訂單熱潮于2017年第三季度啟動(dòng)，當(dāng)時(shí)兩家集裝箱運(yùn)輸巨頭地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船在韓國和中國的造船廠共訂購了22艘2.2萬TEU型船。此外，隨著現(xiàn)代商船準(zhǔn)備宣布其大型集裝箱訂單的詳細(xì)信息，訂購風(fēng)潮可能會(huì)繼續(xù)。
至于業(yè)界擔(dān)憂的“運(yùn)力過剩”，此前有媒體就發(fā)表評(píng)論指出，按市場競爭的原理，完全可以看作是競爭手段，而不僅是令人厭煩的市場狀態(tài)。在全球金融危機(jī)發(fā)生至今的這些年，業(yè)界應(yīng)該已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，運(yùn)力過剩是競爭性市場的常態(tài)，運(yùn)力平衡才是不正常的狀態(tài)，它或者是高度壟斷的市場狀態(tài)或者是假想的市場狀態(tài)。運(yùn)力過剩既是企業(yè)競爭的手段，也是市場優(yōu)勝劣汰的動(dòng)力。
在赫伯羅特首席執(zhí)行官RolfHabbenJansen看來，運(yùn)力過剩的擔(dān)憂是沒有空間的。RolfHabbenJansen表示：“我不認(rèn)為我們必須再次擔(dān)心巨大的運(yùn)力過剩。如果你認(rèn)為集裝箱運(yùn)輸仍然是一個(gè)每年增長4%或5%的行業(yè)，我們可能很快就會(huì)有一個(gè)相當(dāng)平衡的局面。”與此相對(duì)應(yīng)的是，BIMCO對(duì)于2018年集運(yùn)業(yè)的需求增長預(yù)測為4.0%—4.5%，運(yùn)力增長預(yù)測為3.9%。
因此，需求仍然足夠高，可以潛在地改善基本的市場平衡。
對(duì)于赫伯羅特而言，剛剛與阿拉伯輪船完成業(yè)務(wù)整合。因?yàn)榘⒗喆呀?jīng)提供了大量現(xiàn)代化的運(yùn)力，其目前最關(guān)鍵在于加強(qiáng)協(xié)同效應(yīng)，因而沒有必要訂造新船。
正如早些時(shí)候披露的，Jensen認(rèn)為，集運(yùn)行業(yè)的整合將繼續(xù)下去，在合并業(yè)務(wù)的同時(shí)，將進(jìn)一步減少大型公司的數(shù)量，使前20家最大的航運(yùn)公司總數(shù)進(jìn)一步減少至9家。（見習(xí)記者 王有哲）
轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報(bào)
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