疏通航道、浚深泊位、吹填造陸……在工程建設領域，疏浚一直扮演著舉足輕重的角色。
（圖片來源：互聯網） 以1897年海河工程局（現中交天津航道局前身）在天津成立為起點，至今，中國現代疏浚業(yè)已走過了120年漫漫征程。120年間，作為疏浚業(yè)的核心利器，中國的疏浚裝備經歷了從整船進口、國外設計國內建造到國內自主設計建造的蝶變?？梢哉f，一部現代中國疏浚史就是國產裝備逐步成長壯大的過程。
日前，由中交天津航道局投資并聯合中國船舶工業(yè)集團公司第七〇八研究所（以下簡稱“中船七〇八所”）設計，上海振華重工建造的6600千瓦絞刀功率重型自航絞吸挖泥船“天鯤號”成功下水，“國之重器”再添新成員。
從嗷嗷待哺到蹣跚學步，再到羽翼漸豐，站在新時代的起點，中國疏浚裝備有理由期待更多。
A、跨越發(fā)展來之不易
如今，中國年疏浚量已超10億立方米，是少數幾個能夠自主開展大規(guī)模吹填造陸和航道疏浚工程的國家之一。
然而，2007年之前，中國的大型挖泥船還是主要選擇國外建造引進的方式，也開始嘗試國外設計、國內建造，但造價昂貴。大型現代化的挖泥船是結構復雜、技術含量高的特種工程船，國際挖泥船市場基本為歐美日少數幾個國家所壟斷。
2007年7月，由中船黃埔文沖船舶有限公司（以下簡稱“文沖船廠”）建造的艙容量13500立方米自航耙吸挖泥船“新?；?rdquo;輪建成交付中交上海航道局，改寫了中國船廠只能建造中小型挖泥船的歷史，被譽為“神州第一耙”。
“第一次‘吃螃蟹’的過程并不輕松”?；貞洰敃r的情形，首批全國疏浚行業(yè)資深專家、文沖船廠副總工程師向功順感慨不已。“中交集團、中船集團都高度重視，我們從2004年3月就開始商談技術方案，期間不斷修改完善，直到2005年7月才簽訂正式建造合同。那時候很多技術和設備還要依賴進口，于是請了國外專家來談，畢竟是受制于人，幾經周折才把相關技術方案敲定下來。”
捅破這層窗戶紙，發(fā)展也駛上了高速路。向功順介紹，“有了‘新?；?rsquo;輪建造打下的基礎，我們在挖泥船核心技術方面越來越成熟，后來又建造了‘通程’輪、‘通途’輪。‘通途’輪艙容量2萬立方米，最大挖深90米，創(chuàng)造了當時的亞洲紀錄。”
通過這些具有國際先進水平的大型挖泥船實船建造，我國疏浚業(yè)解決了眾多技術難點和技術創(chuàng)新，比如大功率疏浚專用泥泵的開發(fā)成功，集成疏浚控制系統的應用與完善，動態(tài)定位/動態(tài)跟蹤系統（DT/DP）在挖泥船的開發(fā)應用等等，實現了很多關鍵領域的突破，支撐并帶動了整個行業(yè)的發(fā)展升級。
B、成就矚目差距仍存
盡管成就令人欣喜，但目前國際疏浚市場競爭更趨激烈，走向遠海、保護環(huán)境的大趨勢下，疏浚工程施工面對更嚴苛的挑戰(zhàn)。對國產疏浚裝備來說，要想從競爭中脫穎而出，占據技術發(fā)展和全球化的制高點，尚需打磨提升。
振華重工常務副總裁、振華海工集團董事長戴文凱認為，在研發(fā)建造高端挖泥船特別是超、特大型船的能力方面，我國與世界先進水平仍存在一定差距；國產裝備在應對一些工況復雜、環(huán)保要求高的項目時，還不足以勝任；船型結構方面也還存在發(fā)展不平衡的問題，近年來，耙吸式、絞吸式挖泥船等船型發(fā)展較快，但像大型抓斗船就相對滯后，涉及海工方面的裝備數量也較少。
首批全國疏浚行業(yè)資深專家、中船七〇八所副總工程師費龍表示，從大型挖泥船來看，差距主要在關鍵性設備上。“比如說挖泥船的水下泵以及大功率泥泵，國內目前還沒有實現整體性突破，主要是相關研究的持續(xù)性不夠。”
向功順也持相同觀點，并對原因作了分析。他提出，國內設備商特別是民營企業(yè)，在市場景氣有單接的時候，還有能力開展技術研究和儲備，并依托實際建造來不斷提高；一旦碰上訂單荒，企業(yè)很難把重心再放到研發(fā)領域。這樣一來，研究的持續(xù)性就打了折扣，影響了技術積累。
此外，從部分企業(yè)“走出去”的實例來看，我國疏浚裝備在適應國際標準和精細化發(fā)展方面，仍有待深耕。
C、把握趨勢抓住未來
隨著經濟發(fā)展步入新常態(tài)，疏浚市場的需求正發(fā)生重大轉變，行業(yè)也面臨著新的機遇和挑戰(zhàn)。
費龍認為，從經濟市場形勢和政策導向等因素來看，未來疏浚裝備的發(fā)展將主要呈現大型化、智能化、生態(tài)化、專業(yè)化等趨勢。
費龍告訴記者，在海洋資源開發(fā)和海洋經濟建設步伐加快的情況下，疏浚工程正越來越多地向深遠海進軍，比如開展深海采礦。沒有大型化裝備，這些復雜的工程很難實現。著眼這一點，國際知名的四大疏浚公司正加緊布局。僅就大型化而言，我國與世界最先進水平尚有差距，目前，國外最大耙吸式挖泥船艙容已達到4.6萬立方米，如JanDeNul公司所屬的“萊夫·埃里克森”號；而我國最大艙容2.1萬立方米，為廣航局所屬的“浚洋1”號。國際最新重型絞吸挖泥船總功率達到了4.418萬千瓦，是DEME集團下屬在建的“Spartacus”號，計劃在2019年交付；而我國最大為2.58萬千瓦，是中交天航局有限公司的“天鯤號”。
在科技大浪潮的沖刷下，智能化生產與管理已經成為各行各業(yè)發(fā)展的主題之一，疏浚也不例外。費龍表示，疏浚智能化其實起步很早，近年來國產化的大型挖泥船從研發(fā)時就很注重自動化研究，對動力、疏浚系統也開始發(fā)展大數據采集等技術，但在發(fā)掘技術能力、提升施工效率方面還做得不夠。他認為，相比其它船型，疏浚船在效能利用上更為復雜，因此未來除了要實現智能航行，更多地要研究如何把挖泥船配置的系統、設備和施工工藝有機結合，以改善工作環(huán)境，提高作業(yè)效率。
應對日趨嚴格的生態(tài)環(huán)保要求也是疏浚業(yè)面臨的一大挑戰(zhàn)。一方面，從船舶排放標準來講，按相關規(guī)定，自2019年1月1日起，船舶進入排放控制區(qū)應使用硫含量不高于質量比為0.5%的燃油；2019年12月31日前，評估本地區(qū)船舶排放控制實施效果后，還將進一步確定是否執(zhí)行更為嚴格的控制措施，包括船舶進入排放控制區(qū)使用硫含量不高于質量比為0.1%的燃油、擴大排放控制區(qū)地理范圍等。對于進入或經過這些區(qū)域作業(yè)的疏浚船舶來講，同樣需要遵守；另一方面，就疏浚作業(yè)過程，還需全面控制對水體環(huán)境的影響，尤其是在疏浚被污染的河床泥土區(qū)域時，必須采用更加精準、嚴格的技術工藝措施，以規(guī)避可能造成的二次污染。目前，國內外不少疏浚工程以及國內水環(huán)境整治工程，均明確提出精確疏浚、嚴控余水排放，甚至是無泄露疏浚等要求。這對疏浚技術裝備的性能提升提出更高要求。
費龍還認為，從適應不同工況要求，提高施工效率的角度，針對特定工程使用專業(yè)化定制的裝備能更好地適應市場發(fā)展，不能一種船型打天下。
D、既要造“殼”更要造“芯”
面向未來，國產疏浚裝備怎樣適應行業(yè)發(fā)展趨勢，補齊短板，向高端進發(fā)，專家們給出了自己的觀點。
“實踐證明，只有擁有強大的自主創(chuàng)新能力，才能在激烈的市場競爭中把握先機、贏得發(fā)展的主動權。”戴文凱告訴記者，振華重工在港機制造領域取得成功的經驗，在于走了一條既造“殼”更造“芯”的發(fā)展之路，而這一點同樣適用于疏浚裝備制造。具體來講，一方面要加強疏浚裝備制造前端的研發(fā)設計，另一方面要重視管理和經營模式創(chuàng)新，積極推動創(chuàng)新成果的應用和推廣。
對裝備制造業(yè)來講，產品質量和穩(wěn)定性是生命線。如何守住這條生命線？向功順認為，要積極采用新材料、新技術、新工藝，改善和提高疏浚裝備的可靠性和使用壽命，如耐磨材料在排泥管上的應用，雙燃料動力系統在挖泥船的應用等；費龍則著重強調標準化設計生產的重要性，認為標準化可以有效保證產品的質量和穩(wěn)定性，還能降低生產、管理和維護成本。
從打通產業(yè)鏈，聯動上下游的角度，向功順建議，由行業(yè)協會牽頭，協調船東、船廠、設備商、設計院、高校實現產學研深度合作，整合各方資源并依托重點項目，開展關鍵技術和產品的研發(fā)制造。
幾位專家還一致認為，發(fā)展服務型制造是提升行業(yè)核心競爭力、促進企業(yè)轉型升級的重要途徑。因此，我國疏浚裝備制造企業(yè)不能僅僅滿足于提供基本的產品與售后服務，要面向客戶，瞄準全生命周期健康管理、工程總承包系統解決方案等高端服務領域，謀求新的發(fā)展紅利。（記者 張龑）
轉自：中國水運報
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