從供給側(cè)改革看我國摩托車行業(yè)發(fā)展

　　回望2016，中國摩托車行業(yè)以240余家整車企業(yè)及近萬家配套企業(yè)、16家國家級技術(shù)中心、近300萬從業(yè)人員、年產(chǎn)值近2000億元的整體規(guī)模，將全球摩托車的產(chǎn)銷量與出口量第一連續(xù)保持到了第24個年頭。但這并未能阻止我國摩托車行業(yè)持續(xù)5年的下滑，摩托車年產(chǎn)銷量從2011年的2700萬輛滑降至2016年的1680萬輛，再創(chuàng)新低。2017年一季度，雖然全行業(yè)產(chǎn)銷同比降幅較上年同期有所收窄，但仍未呈現(xiàn)觸底之勢。

　　當(dāng)前正值社會經(jīng)濟發(fā)展處于“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整”為主線的重大調(diào)整期和大力推進“一帶一路”、“軍民融合”等國家戰(zhàn)略的重大機遇期，摩托車行業(yè)發(fā)展的不增反降促使我們要問：摩托車行業(yè)究竟怎么了？“供給側(cè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”是否能助力摩托車行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，是否能為行業(yè)長遠發(fā)展帶來更大的空間？

　　國內(nèi)摩托車市場存在明顯的結(jié)構(gòu)性失衡

　　中國摩托車市場是全球最大的摩托車市場，中國摩托車行業(yè)也是中國、乃至全球摩托車市場最重要的供給側(cè)。隨著經(jīng)濟發(fā)展，城鄉(xiāng)道路條件迅速改善，人們的生活水平穩(wěn)步提高，短途代步的小排量摩托車正在毫無懸念地被兩輪電動車擠出國內(nèi)市場；曾經(jīng)是重要生產(chǎn)資料并被中國摩托車界引以為豪的中等排量摩托車則搖擺不定、日薄西山；持續(xù)被看好的大排量摩托車在設(shè)計制造水平、特別是品牌市場成熟度存在的差距，使其年均不足5萬輛的產(chǎn)銷量影響力仍是微乎其微；即使是順應(yīng)發(fā)展的純電動摩托車，由于購置成本與使用成本都遠高于兩輪電動車，徘徊在8萬的年產(chǎn)銷量至今仍無法成為拉動行業(yè)增長的“新動力”。

　　突出性價比是我國消費市場的最重要特點之一。對普通用戶來說，通常摩托車的功能兩輪電動車基本都能達到，但兩輪電動車的價格和使用成本，則同檔摩托車達不到。對正規(guī)摩托車企業(yè)來說，能做出與兩輪電動車同檔產(chǎn)品，但那樣的制造成本和使用成本是做不到的。這樣看來，即使在大中城市取消了被廣為詬病的城市“禁摩”，普通摩托車也未必能重拾往日輝煌。

　　國內(nèi)摩托車市場的產(chǎn)供銷關(guān)系目前存在著明顯的結(jié)構(gòu)性失衡，“供需錯位”或許也是阻擋我國摩托車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的重大障礙之一：一方面，我國摩托車產(chǎn)品的供給體系與需求側(cè)嚴重不配套，中低端產(chǎn)品過剩，高端產(chǎn)品供給不足；另一方面，“公告”內(nèi)200多家整車企業(yè)中動輒數(shù)千萬輛的龐大過剩產(chǎn)能，也成為制約摩托車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的一大包袱。

　　推進摩托車行業(yè)的供給側(cè)結(jié)構(gòu)調(diào)整需要行業(yè)和企業(yè)從自身和市場出發(fā)，共同深入分析、有效應(yīng)對。行業(yè)在調(diào)整市場產(chǎn)品、注重生產(chǎn)研發(fā)，真正發(fā)掘、切入、啟動和引導(dǎo)內(nèi)需，打造摩托車行業(yè)發(fā)展有效的新途徑。

　　現(xiàn)有摩托車行業(yè)政策與管理體系已不能適應(yīng)未來發(fā)展

　　摩托車行業(yè)要實現(xiàn)良性發(fā)展，除了需要行業(yè)和企業(yè)徹底改革自身的供需體系、進行結(jié)構(gòu)性調(diào)整外，作為我國摩托車行業(yè)供給側(cè)的關(guān)鍵要素，國家行業(yè)管理制度與政策法規(guī)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展也有著至關(guān)重要的促進作用。

　　以純電動車輛為例，純電動汽車為代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠以不到十年的時間在產(chǎn)品、技術(shù)、管理等多方面形成較完整的體系并跨入世界先進行列，正是由于得到了國家強大的政策引導(dǎo)支撐和財政激勵扶持；而同為純電動道路車輛的純電動摩托車并未在國家政策這一供給側(cè)關(guān)鍵要素方面獲得實質(zhì)性的明確支持，加之其他多項成體系的標準法規(guī)的約束性管理，以微弱的份額在與兩輪電動車的市場博弈中處于絕對下風(fēng)倒也在情理之中。

　　我國摩托車行業(yè)政策與管理體系歷經(jīng)數(shù)十年的發(fā)展完善，為整頓行業(yè)亂象、實現(xiàn)行業(yè)有序管理、保護知識產(chǎn)權(quán)、促進企業(yè)提升研發(fā)能力、形成“有進有出”的動態(tài)機制，實現(xiàn)與國際摩托車產(chǎn)業(yè)通行規(guī)則接軌等方面，做出了重大成就，并為其他道路車輛行業(yè)的管理積累了寶貴經(jīng)驗，功不可沒。

　　但隨著經(jīng)濟發(fā)展、技術(shù)進步和觀念更新，現(xiàn)有摩托車行業(yè)政策與管理體系中的一些要求已不能適應(yīng)行業(yè)發(fā)展，在某種程度上還可能成為制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素。例如：要求新建整車企業(yè)應(yīng)具備“年產(chǎn)兩輪摩托車30萬輛、或年產(chǎn)三輪摩托車15萬輛的生產(chǎn)能力”，對新建兩輪車企業(yè)還要“具備年產(chǎn)配套發(fā)動機30萬臺的生產(chǎn)能力，具備箱體、缸頭、缸體等的機械加工及檢測設(shè)備”。這意味著每增加一家摩托車企業(yè)，我國摩托車行業(yè)理論上就會增加15萬~30萬輛摩托車整車產(chǎn)能；如果是新增兩輪摩托車整車企業(yè)，還要再增加30萬臺發(fā)動機的產(chǎn)能。

　　摩托車行業(yè)產(chǎn)能很大部分集中在不夠先進或市場滯銷的產(chǎn)品上，近年來摩托車產(chǎn)銷量的下滑已部分地印證了這一點。另外，由于建一座具有30萬臺摩托車發(fā)動機機械加工能力的制造企業(yè)，其投入和難度都遠比建一座30萬輛兩輪摩托車整車企業(yè)高得多，因此在加重新建企業(yè)負擔(dān)的同時又壓縮了原有專業(yè)發(fā)動機企業(yè)的生存空間。受限于規(guī)定，新建摩企要想進入“公告”，就必須硬著頭皮想方設(shè)法降低難度來應(yīng)對要求。

　　這在當(dāng)前國際通行的“多品種、小批量、個性化”，甚至“定制”產(chǎn)品的發(fā)展潮流中難尋優(yōu)勢，既不符合市場經(jīng)濟發(fā)展特點，更不符合黨中央、國務(wù)院關(guān)于“加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級，提高經(jīng)濟增長質(zhì)量”、“化解產(chǎn)能過剩、降低企業(yè)經(jīng)營成本”等加強淘汰落后產(chǎn)能的工作精神。

　　“供給側(cè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”是否能助力摩托車行業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展？答案是肯定的。李克強總理曾指出，要更多運用市場辦法，堅決淘汰落后產(chǎn)能，分類化解過剩產(chǎn)能。“去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板”是當(dāng)前供給側(cè)改革的5大任務(wù)。只有減少無效和低端供給，引導(dǎo)供給側(cè)過剩產(chǎn)能的實質(zhì)性減量和結(jié)構(gòu)調(diào)整，增強供給結(jié)構(gòu)對需求變化的適應(yīng)性和靈活性，使供給體系達到與需求側(cè)相適應(yīng)的新水平，企業(yè)盈利能力恢復(fù)，才能實現(xiàn)轉(zhuǎn)型再平衡，我國摩托車行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級才可能取得實質(zhì)性進展，中國摩托車行業(yè)才能再次爆發(fā)健康活力。對此，我們有信心并翹首以待。（郭凌崧）

　　轉(zhuǎn)自：中國工業(yè)報

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