今年世界造船市場(chǎng)有望小幅反彈


中國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)   時(shí)間:2017-03-27





  2017年全球經(jīng)濟(jì)仍然將呈現(xiàn)緩慢復(fù)蘇態(tài)勢(shì),復(fù)蘇差異性明顯,貿(mào)易保護(hù)主義和逆全球化趨勢(shì)有所增強(qiáng),這些給全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇以及全球航運(yùn)貿(mào)易帶來(lái)了較大的不確定性。2016年世界航運(yùn)市場(chǎng)重整形勢(shì)十分明確,大型航運(yùn)公司的破產(chǎn)以及并購(gòu)有望加速市場(chǎng)出清,預(yù)計(jì)2017年航運(yùn)市場(chǎng)有望出現(xiàn)“筑底”態(tài)勢(shì)。世界新造船市場(chǎng)在2016年出現(xiàn)斷崖式下滑,而全球船廠新船完工量仍在增加,手持訂單量占船隊(duì)保有量的比例從2016年年初的16.8%下降至年底的12.3%,新船船價(jià)整體下滑,這些指標(biāo)表明新造船市場(chǎng)仍然處于“探底”態(tài)勢(shì)。2017年新造船市場(chǎng)整體有望出現(xiàn)小幅反彈,但未來(lái)幾年航運(yùn)市場(chǎng)供大于求的壓力仍然制約整體形勢(shì),同時(shí)未來(lái)幾年不同船型的新造船市場(chǎng)復(fù)蘇有望出現(xiàn)差異性。


  A、世界經(jīng)濟(jì)略有改善


  在全球金融危機(jī)八年后,2016年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)依然疲弱。據(jù)國(guó)際貨幣基金組織(IMF)預(yù)測(cè),2016年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為3.1%,低于普遍預(yù)期水平。全球范圍內(nèi),各主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)表現(xiàn)各異,復(fù)蘇之路曲折。


  先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體方面,經(jīng)濟(jì)增速出現(xiàn)回落。由于商業(yè)投資疲軟、消費(fèi)支出改善放緩等影響,美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有所放緩。預(yù)計(jì)隨著美聯(lián)儲(chǔ)政策利率的提高及唐納德·特朗普當(dāng)選總統(tǒng)帶來(lái)的一系列經(jīng)濟(jì)體制改革,2017年美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有望小幅回升。歐元區(qū)內(nèi)需疲軟、結(jié)構(gòu)性改革進(jìn)展緩慢,同時(shí)又受到英國(guó)脫歐帶來(lái)的新沖擊,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力,短時(shí)間內(nèi)難以明顯反彈。英國(guó)受脫歐帶來(lái)的影響,資本投資信心下降,2017年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可能進(jìn)一步減速。


  新興市場(chǎng)和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)總體表現(xiàn)穩(wěn)定,但不同國(guó)家與地區(qū)卻面臨著截然不同的前景。亞洲新興經(jīng)濟(jì)體的增長(zhǎng)保持一定的韌性,其中,印度成為增長(zhǎng)較快的主要經(jīng)濟(jì)體。世界第二大經(jīng)濟(jì)體中國(guó)進(jìn)入經(jīng)濟(jì)發(fā)展“新常態(tài)”,通過(guò)減緩經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率和結(jié)構(gòu)性改革,為可持續(xù)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)奠定基礎(chǔ)。俄羅斯、巴西通過(guò)改變較為單一的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu),2017年將可能打破近年來(lái)經(jīng)濟(jì)負(fù)增長(zhǎng)的尷尬境地。


  放眼全球,2017年全球經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)總體略有改善,但宏觀經(jīng)濟(jì)政策效力減弱、“逆全球化”趨勢(shì)出現(xiàn)及貿(mào)易投資環(huán)境惡化等都制約著全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng),宏觀不確定性增強(qiáng),經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍需全球合作。


  B、全球海運(yùn)形勢(shì)不如去年


  根據(jù)克拉克松2016年12月份統(tǒng)計(jì),2017年全球海運(yùn)貨運(yùn)量預(yù)計(jì)同比增長(zhǎng)2.4%至114億噸,低于2016年2.6%的同比增幅。從各細(xì)分貨物海運(yùn)量的增幅來(lái)看,2017年煤炭、谷物、氣體、集裝箱、化學(xué)品等貨物的同比增幅高于2016年,而2017年鐵礦石、原油、成品油等貨物的同比增幅低于(部分遠(yuǎn)低于)2016年。由此可見(jiàn),2017年全球貨物海運(yùn)量總體形勢(shì)弱于2016年。


  根據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)(截至2016年12月1日),2017年全球新造船市場(chǎng)預(yù)計(jì)交付運(yùn)力1.3億DWT,其中油船、散貨船、集裝箱船將分別交付4370萬(wàn)DWT(統(tǒng)計(jì)1萬(wàn)DWT及以上油船)、5540萬(wàn)DWT、161.7萬(wàn)TEU;2016年油船、散貨船、集裝箱船分別交付3241.7萬(wàn)DWT、4677.5萬(wàn)DWT和90.3萬(wàn)TEU,由此可見(jiàn),2017年三大主力船型的運(yùn)力增加壓力較2016年更大。如果不考慮延遲交付,則2017年世界航運(yùn)市場(chǎng)船隊(duì)運(yùn)力增幅將達(dá)到4.6%,高于2016年3.9%;假設(shè)考慮延期交付(交付率為75%),則2017年運(yùn)力增幅為3.45%。如果考慮過(guò)去延期船舶的交付,比如上文提到的散貨船、油船等,則理論上交付量更大。需要一提的是,海工市場(chǎng)原計(jì)劃2016年交付的船舶和平臺(tái)中,還有218艘/座、160萬(wàn)DWT未交付,幾乎與已交付的持平。鑒于目前航運(yùn)、海工市場(chǎng)的不景氣,這些未交付的訂單到底是延期還是撤單,前景不知。


  從中期看,隨著全球部分大型航運(yùn)公司申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的繼續(xù)演化以及航運(yùn)公司之間通過(guò)結(jié)構(gòu)重整、延遲交付運(yùn)力等策略看,全球航運(yùn)市場(chǎng)可能依靠采取漸進(jìn)式去產(chǎn)能而獲得企穩(wěn),未來(lái)一到兩年內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)有望進(jìn)入休養(yǎng)生息階段。航運(yùn)市場(chǎng)的中期復(fù)蘇取決于兩大因素:全球化發(fā)展速度與美國(guó)等西方國(guó)家對(duì)外貿(mào)易政策的變化程度;中國(guó)經(jīng)濟(jì)改革的力度與深度。


  C、新造船訂單預(yù)計(jì)有所回升


  從短期看,根據(jù)2017年全球海運(yùn)量增幅和全球船隊(duì)運(yùn)力增幅預(yù)測(cè),2017年航運(yùn)市場(chǎng)供大于求的局面仍然存在,其中2017年全球海運(yùn)量增幅為2.4%,運(yùn)力增幅(不考慮延期交付和考慮延期交付)為4.6%/2.6%。毫無(wú)疑問(wèn),航運(yùn)市場(chǎng)的整體形勢(shì)仍將影響2017新造船市場(chǎng),訂單預(yù)計(jì)有所回升,但整體仍在探底中,部分船型有望率先反彈。從中期看,航運(yùn)市場(chǎng)的漸進(jìn)式療法意味著在中短期內(nèi)新造船市場(chǎng)的趨勢(shì)性快速?gòu)?fù)蘇難以實(shí)現(xiàn),訂單量緩慢回升有望成為新態(tài)勢(shì)。


  從細(xì)分市場(chǎng)看,油船市場(chǎng):2017年油船市場(chǎng)將承受海運(yùn)貿(mào)易量增幅同比下降以及運(yùn)力增幅提高雙重壓制,油船新造船市場(chǎng)不會(huì)出現(xiàn)顯著變化(如果延期交付,運(yùn)力增幅的影響將略有弱化)。從中期看,中國(guó)原油戰(zhàn)略儲(chǔ)備等積極因素仍然存在,此外,印度和伊朗等國(guó)家有望成為新的油船需求力量。氣體運(yùn)輸船市場(chǎng):2017年液貨氣體需求增速有望提高,但運(yùn)力增幅壓力較大,對(duì)市場(chǎng)復(fù)蘇產(chǎn)生抑制。LPG船未來(lái)兩年的運(yùn)力增幅將顯著低于LNG船,相對(duì)更看好LPG船新造船市場(chǎng)。散貨船市場(chǎng):2017年散貨海運(yùn)市場(chǎng)總體有望出現(xiàn)改善,同時(shí)運(yùn)力增幅明顯低于其他主流船型(特別是在延期交付這一情況下),預(yù)計(jì)新造船市場(chǎng)出現(xiàn)改善;從中期看,中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整與美國(guó)經(jīng)濟(jì)改革政策將對(duì)這一市場(chǎng)產(chǎn)生比較明顯影響。集裝箱船市場(chǎng):2017年集運(yùn)市場(chǎng)有望出現(xiàn)增長(zhǎng),但運(yùn)力增幅顯著,將制約集裝箱新造船市場(chǎng)的發(fā)展。海工市場(chǎng):從油價(jià)和天然氣價(jià)格走勢(shì)看,2017年布倫特原油平均價(jià)格預(yù)計(jì)將從2016年的43美元/桶增加至52美元/桶,有利于海工市場(chǎng)的復(fù)蘇,但海工輔助船(包括三用工作船和平臺(tái)供應(yīng)船)的運(yùn)力增幅將從2016年的2.9%提高到2017年的4.1%,運(yùn)力增幅壓力仍然不小,短期內(nèi)行業(yè)復(fù)蘇仍不明顯。


  從創(chuàng)新研發(fā)看,第一,新規(guī)則規(guī)范生效或即將通過(guò)的影響逐步顯著凸顯,2016年多艘LNG加注船的訂造意味著清潔能源將逐步提高海上應(yīng)用廣度;IMO在MEPC70屆會(huì)議上決定自2020年實(shí)施0.5%全球硫含量限值,較目前全球3.5%的限值顯著降低;2017年9月IMO壓載水公約將生效,這些因素均將提高研發(fā)設(shè)計(jì)壁壘,對(duì)于船型開發(fā)、系統(tǒng)研制與配置等核心研發(fā)能力的要求更加嚴(yán)格。第二,除了環(huán)保節(jié)能,智能技術(shù)也逐步在海事產(chǎn)業(yè)(包括油氣行業(yè))領(lǐng)域開始應(yīng)用,世界主要海事企業(yè)或組織紛紛開展相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)研究,近幾年來(lái)韓國(guó)和日本、歐洲等部分海事機(jī)構(gòu)開展了基于大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能船或平臺(tái)項(xiàng)目研發(fā),例如三星重工正在持續(xù)開發(fā)智能船及智能船船隊(duì)。第三,高端船型仍然屬于市場(chǎng)的一抹亮色。從歐洲主要船企幾乎壟斷郵輪新造船市場(chǎng)訂單的形勢(shì)看,這一高技術(shù)船舶的主導(dǎo)權(quán)仍然掌握在其手上,大型復(fù)雜高端產(chǎn)品的研制表明亞洲企業(yè)未來(lái)仍然需要突出復(fù)雜系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、集成與制造的大力創(chuàng)新,包括人才、理念、模式和手段工具等方面。全球新造船市場(chǎng)的健康發(fā)展有待于各國(guó)自身在制造效率、研發(fā)創(chuàng)新效果等方面的實(shí)力提升,加快科技創(chuàng)新特別是與規(guī)則、新興技術(shù)的融合將是行業(yè)未來(lái)必走之路。


  從全球船舶產(chǎn)業(yè)宏觀政策發(fā)展看,全球造船企業(yè)在市場(chǎng)上的短期經(jīng)濟(jì)行為(利益驅(qū)使)導(dǎo)致全球造船市場(chǎng)周期性的產(chǎn)能過(guò)剩,這種長(zhǎng)期的周期性波動(dòng)給各國(guó)造船產(chǎn)業(yè)及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的巨大波動(dòng),需要全球主要造船大國(guó)各自在國(guó)內(nèi)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)和規(guī)制,進(jìn)行全球去產(chǎn)能化的結(jié)構(gòu)性供給側(cè)改革(抑或制度引起的自發(fā)性的市場(chǎng)去產(chǎn)能行為)。2016年10月,韓國(guó)政府發(fā)布《造船產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)化方案》和《促進(jìn)造船密集地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力方案》“政府將提供總計(jì)6.5萬(wàn)億韓元(56.7億美元)的政策融資,計(jì)劃2020年前政府直接訂船或提供融資訂購(gòu)250艘以上船舶”。2016年12月包括金融機(jī)構(gòu)、海事產(chǎn)業(yè)上下游(船東、海工與造船、電力、天然氣和石油、鋼鐵等)行業(yè)組織或企業(yè)在內(nèi)的韓國(guó)10家產(chǎn)業(yè)組織簽署商業(yè)合同:擴(kuò)展金融機(jī)構(gòu)內(nèi)的船舶融資和支持開發(fā)環(huán)保船技術(shù)。在特殊的國(guó)際行業(yè)環(huán)境中,政府機(jī)構(gòu)加強(qiáng)對(duì)于造船產(chǎn)業(yè)的支持也成為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的一種選擇。


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  去年世界船舶建造市場(chǎng)表現(xiàn)欠佳


  受世界貿(mào)易與航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷的影響,2016年新造船市場(chǎng)表現(xiàn)不佳,新船訂單大幅減少,手持訂單也隨之下降,交付量雖然有所增長(zhǎng),但也存在大量延期、撤單的情況,海工市場(chǎng)尤為明顯。


  新船訂單量大跳水


  2016年的世界新船訂單市場(chǎng)可謂是“情理之中,意料之外”。之所以說(shuō)情理之中,是因?yàn)槭苤叭甑拇罅坑嗁?gòu)以及全球經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)市場(chǎng)的不景氣影響,從理性角度來(lái)看,2016年新船訂單量確實(shí)應(yīng)該會(huì)有回落。但意料之外的是,2016年新訂單的減少幅度比想象中大很多,可以用“跳水”來(lái)形容,接近30年來(lái)低點(diǎn),主力船型尤為明顯。據(jù)IHSSea-web統(tǒng)計(jì),截至2016年12月27日,世界新船訂單量(不含軍船)總計(jì)為905艘、2573萬(wàn)DWT,同比分別減少69%和78%,除客船和鐵礦石運(yùn)輸船之外,均出現(xiàn)大幅下滑。


  主要船型新船訂單量降幅明顯


  油船,雖然2016年該型船的新船訂單量排名第二,但不論是成品油船還是原油船,都無(wú)法與之前幾年相比。其中,原油船2015年新船訂單井噴,達(dá)到188艘、3630萬(wàn)DWT,而2016年僅31艘、648萬(wàn)DWT,降幅雙雙達(dá)到82%以上,與再之前的幾年相比也有較大降幅。成品油船表現(xiàn)稍好,但也從2015年的79艘、230萬(wàn)DWT減少到2016年的44艘、96萬(wàn)DWT,以DWT計(jì)降幅也達(dá)到58%。


  集裝箱船,受貿(mào)易需求放緩以及2015年大量新船下單的影響,2016年集裝箱船的新船訂單同樣大幅下滑,僅69艘、291萬(wàn)DWT,同比分別下降77%和89%。


  散貨船,表現(xiàn)更是讓人跌破眼鏡,全年僅54艘、1051萬(wàn)DWT的訂單,同比分別減少87%和65%,這和BDI“沒(méi)有最低,只有更低”有著密不可分的關(guān)系。值得一提的是,之所以艘數(shù)和DWT同比縮減幅度差異較大,是因?yàn)樵趦H有的這些訂單中,鐵礦石運(yùn)輸船就占據(jù)了23艘、920萬(wàn)DWT(也有報(bào)道稱是30艘),若是沒(méi)有這些訂單,散貨船新船市場(chǎng)將更加慘不忍睹。


  海工裝置,新船市場(chǎng)繼2015年后又進(jìn)一步降溫,2016年海工船和平臺(tái)裝置新增訂單66艘/座、33萬(wàn)DWT、49萬(wàn)GT,與2015年的254艘/座、91萬(wàn)DWT、161萬(wàn)GT相比,均大幅下降,與2014年更是相差甚遠(yuǎn)。并且,若非訂單中有2艘氣體處理船(FLNG,單艘8.3萬(wàn)DWT、11萬(wàn)GT),海工市場(chǎng)的表現(xiàn)將會(huì)更不如意。


  中日韓新船訂單各得其所


  客船,由于受大環(huán)境因素影響較小,其新船市場(chǎng)相對(duì)表現(xiàn)較好,雖然以艘數(shù)計(jì)有不小降幅,但由于2016年大量郵輪的訂造,以GT計(jì)反而同比大幅增加,2015年為191萬(wàn)GT,2016年則達(dá)到272萬(wàn)GT,其中郵輪26艘、219萬(wàn)GT,同比增幅分別為63%和50%。


  據(jù)IHSSea-web統(tǒng)計(jì),截至2016年12月27日,新船接單量排名前三的國(guó)家依舊是中日韓這三大造船大國(guó)。如果忽略縱向時(shí)間上的比較,僅從橫向國(guó)家之間比較來(lái)看,中國(guó)接單量遠(yuǎn)超日韓,全年新船接單量247艘、1279萬(wàn)DWT,以DWT計(jì)幾乎占全球新船訂單總量的50%。韓國(guó)為74艘、677萬(wàn)DWT,日本182艘、483萬(wàn)DWT,以DWT計(jì)分別占世界總量的26%和19%。


  不過(guò),中國(guó)接單排名第一主要源于23艘40萬(wàn)DWT級(jí)鐵礦石運(yùn)輸船,這23艘船以DWT計(jì)就占到中國(guó)接單總量的72%。此外,中國(guó)在其他多個(gè)船型市場(chǎng)中也表現(xiàn)突出,比如海工市場(chǎng),66艘/座海工船和平臺(tái)中,有39艘/座為中國(guó)建造,以GT計(jì)位列第一,而其中僅有的8座平臺(tái)均由中國(guó)建造。同時(shí),雜貨船、滾裝船、化學(xué)品船這些新船市場(chǎng)上,中國(guó)均占據(jù)頭把交椅。集裝箱船雖然以艘數(shù)計(jì)位列第一(41艘),但若以DWT計(jì)則遠(yuǎn)低于排名第一的日本,位列第二。此外,中國(guó)在液化氣船和油船市場(chǎng)訂單落后日韓,液化氣船和油船為韓國(guó)的優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目,2016年其液化氣船接單量為7艘、56萬(wàn)DWT,分別占到全球份額的33%和80%,油船接單量為36艘、525萬(wàn)DWT(超過(guò)日本的兩倍、中國(guó)的六倍),占全球份額的37%和60%。從艘數(shù)和DWT所占比例的差異可以看出,韓國(guó)所接訂單基本都以中大船型為主。另外,憑借2艘FLNG,韓國(guó)在海工領(lǐng)域也占據(jù)了第二名位置,而其他船型市場(chǎng)則是差強(qiáng)人意,散貨船更是只接到1艘5萬(wàn)DWT級(jí)訂單。日本方面,其主攻散貨船和集裝箱船市場(chǎng)的戰(zhàn)略已見(jiàn)成效。其中,日本2016年集裝箱船接單量為19艘、143萬(wàn)DWT、13萬(wàn)TEU,以TEU計(jì)占市場(chǎng)總額的52%,大幅超過(guò)中韓,位列榜首。散貨船方面,日本全年接單16艘、68萬(wàn)DWT,排名第二。此外,日本在油船和化學(xué)品船市場(chǎng)所占的份額也是位列第二。


  世界造船交付量比增3%


  據(jù)IHSSea-web統(tǒng)計(jì),2016年世界造船交付量(不含軍船和公務(wù)船)原計(jì)劃約為2862艘、1.1億DWT,但截至12月27日,實(shí)際交付量為2525艘、1億DWT,以DWT計(jì)同比增長(zhǎng)3%左右。


  從船型來(lái)看,由于之前訂單的累計(jì),以DWT計(jì),2016年完工量最多的依舊為散貨船,全年預(yù)計(jì)完工629艘、5217萬(wàn)DWT。不過(guò)截至12月27日,IHS數(shù)據(jù)顯示仍有58艘、569萬(wàn)DWT,原計(jì)劃今年交付的散貨船還未交付。排名第二的是油船,全年計(jì)劃交付量為252艘、2855萬(wàn)DWT,實(shí)際交付量約為2600萬(wàn)DWT,同比增幅較大,接近120%。集裝箱船位列第三,但其2016年的交付量同比有較大幅度下降,僅130艘,1019萬(wàn)DWT,以DWT計(jì)同比下降46%。排名之后的船型分別是化學(xué)品船(685萬(wàn)DWT)、液化氣船(582萬(wàn)DWT)、海工船/平臺(tái)(187萬(wàn)DWT)、雜貨船(165萬(wàn)DWT)、滾裝船(54萬(wàn)DWT)、客船(21萬(wàn)DWT)等。(□秦琦 祁斌 沈蘇雯 劉方琦 姜慧)


 


  轉(zhuǎn)自:中國(guó)水運(yùn)報(bào)

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    2017-04-05

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