像加油一樣加3—5分鐘氫氣，即可行駛500—800公里，車尾再也沒有難聞的尾氣，取而代之的是一股股清水……
11月9日，在江蘇如皋召開的第二屆國際燃料電池汽車大會上，韓國現(xiàn)代帶來了第三代氫燃料電池汽車“FE”；我國上汽集團、亞星客車也都把自家的氫燃料電池汽車帶到會場。中國工程院院士、一汽集團總工程師李駿不由地驚呼：“(氫燃料電池汽車)太熱了！”
多位中外人士均認為，中國的氫燃料電池汽車產業(yè)風口即將到來，2020年前將會迎來爆發(fā)點。面對氫燃料電池汽車發(fā)展的新機遇，是要政策的春風還是避免產業(yè)“發(fā)瘋”，不同企業(yè)之間心態(tài)不一。但專家表示，我國氫燃料電池汽車經歷了前幾年的躊躇之后，在技術研發(fā)、產業(yè)配套、氫能源供應以及標準等方面已經落后較多，不可再觀望下去。
被“氫”視的燃料電池汽車“世界正面臨著能源生產和消費的深度變革，氫能燃料電池技術創(chuàng)新正成為全球能源技術革命的重要方向。”全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼雖然因故未能到會，依然向第二屆國際燃料電池汽車大會發(fā)來賀信。賀信中指出，氫能燃料電池是未來汽車產業(yè)技術競爭的制高點。
我國早就將新能源汽車作為戰(zhàn)略性新興產業(yè)而加以大力支持發(fā)展，并明確了“三駕馬車”式的(即插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車)技術路線。
然而，燃料電池汽車一直處于被弱化、輕視的地位，至今仍處于示范運營階段，全國的加氫站不到10個。
目前，日本豐田每年銷售氫燃料電池汽車已達2400輛；美國僅加利福尼亞州就建設了31座加氫站；老牌汽車強國德國則計劃到2023年建成400個加氫站。今年初，通用等13家企業(yè)巨頭建立氫動力聯(lián)盟，推動氫燃料汽車的基礎設施建設和技術研發(fā)，而國內車企無一參與。
專家認為，我國氫燃料電池汽車在技術、供應鏈、標準等方面全面滯后。中國工程院院士衣寶廉指出，我國燃料電池在材料與關鍵部件技術方面與國際先進水平差距較大，耐久性、功率密度和低成本技術明顯落后。
副產大量廉價氫是我國氫能產業(yè)一大優(yōu)勢
氫燃料電池汽車被視為新能源汽車發(fā)展的終極方向。衣寶廉認為，我國的優(yōu)勢是有大量的廉價副產氫。目前，全國副產氫近千萬噸，主要來自于焦爐煤氣、合成氨、甲醇、氯堿等化工行業(yè)。
同時，中國龐大的市場和產業(yè)資本也被認為是氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展的“推進器”。“北美地區(qū)每年消費的大巴車為5100輛，全歐洲也只有13000輛，而中國一年就達40萬輛。”燃料電池研發(fā)公司巴拉德總裁麥楷文對中國市場蘊含的廣闊潛力既驚訝又興奮，他認為中國完全可運用國際上成熟的氫燃料電池汽車技術，實現(xiàn)跳躍式發(fā)展。
此外，江蘇如皋市委常委馬金華、廣東佛山市副市長許國，結合各自率先在國內推動氫能源和燃料電池產業(yè)發(fā)展的經驗后總結認為，從中央到地方各級政府的補貼和整體推動，也是我國發(fā)展氫燃料電池汽車的一大有利因素。
燃料電池汽車產業(yè)突破點在哪里
“燃料電池汽車要投入量產，突破點在哪里？如何讓用戶買得起？政府的導向是什么？”中國工程院院士、一汽集團總工程師李駿作為傳統(tǒng)汽車廠家，面對熱鬧的氫燃料電池汽車產業(yè)前景，發(fā)出了自己的疑問。
清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全對這三個疑問的理解是，廠家是要盈利的，看不清楚盈利模式在哪，或者說不解決市場問題，產業(yè)就不會有大的突破。
而麥楷文則表示，氫燃料電池汽車在很長一段時間內都停留在概念階段，但是最近這一兩年發(fā)生了驚人的變化，這種變化大的因素來自氣候和環(huán)境惡化，小的因素則是純電動汽車的大量普及，使得氫燃料電池汽車不再以內燃機汽車為“對標”對象。相比純電動汽車，氫燃料電池汽車的優(yōu)勢躍然而出，市場接納度大大提升。
液化空氣集團氫能公司中國區(qū)總裁布魯諾也認為，美國的氫燃料電池汽車率先從叉車等工程車輛起步，獲得成功，中國氫燃料電池汽車產業(yè)的突破口一定是在商用車、工程車輛等領域，待加氫站普及、制造成本降低之后才會推廣到乘用車。
與會專家對氫燃料電池汽車均持樂觀態(tài)度，他們認為燃料電池技術革新速度已超出市場預期，近期燃油車禁售時間表被提出，產業(yè)發(fā)展正當其時，市場空間有望打開。而政策面的支持將會助力燃料電池商業(yè)化進程加快，燃料電池有望成為下一個風口。
轉自：消費日報
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