瘋狂開建地鐵專家稱是捆綁房地產(chǎn)

　　北京新開通5條地鐵線常州、蘇州、無錫等地紛紛上地鐵項目

　　像北京這樣擁有地鐵的特大城市，人們曾一度對地鐵緩解地面交通壓力寄予厚望，雖然地鐵確實也起到了承載較大客流的任務(wù)，然而隨著城市人口和汽車的快速增長，這一切仍然超出了當(dāng)初的預(yù)計，北京擁堵異常。

2010年12月23日，經(jīng)過三個月的研究，北京市終于亮出治理交通擁堵的系列政策。上月30日，北京5條地鐵線同時開通運營。

除了北京，一些大城市乃至中型城市，也紛紛開通了地鐵或正在修建。目前已經(jīng)有上海、沈陽、杭州、無錫等20多個城市的地鐵項目已經(jīng)投入運營或者正在建設(shè)，而正在進(jìn)行申報的則更多。文/圖 記者 陳偉斌

地鐵“錢”景誘人

無錫上演“十月圍城”

2004年3月，無錫公共交通集團(tuán)有限公司在吸納了香港九龍巴士3600萬美元的投資后，整體改制為無錫九龍公共交通股份有限公司，成為我國首家合資公交公司。然而，這并沒有給當(dāng)?shù)氐墓步煌ㄊ聵I(yè)帶來好轉(zhuǎn)機(jī)。合資之后，雖然無錫公交諸多方面都有了明顯且長足的進(jìn)步，但因為票價、運營時間和對此并不買賬的無錫老百姓等原因，整個合資公司舉步維艱。

或許正是公交合資項目的不如意，地鐵項目進(jìn)入了無錫市政府決策者們的視野，獲得國務(wù)院批準(zhǔn)后開始修建。無錫，一個城市的地鐵夢，近在咫尺。據(jù)公開資料顯示，當(dāng)初無錫市政府在地鐵項目上計劃總投資約560億，對于無錫這樣一個經(jīng)濟(jì)總量位居全國前十的城市來說，這筆錢并沒什么了不起。

2010年3月1日，無錫地鐵建設(shè)迎來一個關(guān)鍵點中山路和人民路交叉口周邊，這塊當(dāng)?shù)刈罘比A的商業(yè)中心和里面的商戶們在那天迎來了一次長達(dá)十個月的“陣痛”。隨著無錫地鐵進(jìn)入最關(guān)鍵建設(shè)時期，為保證進(jìn)度，當(dāng)?shù)卣畬ㄖ猩铰飞虡I(yè)圈進(jìn)行整體封閉。由此，這場被當(dāng)?shù)胤Q之為“十月圍城”的工程正式上馬。而就在2010年12月31日，無錫市政府也實現(xiàn)了之前宣布的在2011年元旦對被圍商圈正式“解圍”的承諾。

在無錫市民王華成看來，無錫有沒有地鐵，對他如今的生活并沒有太大影響。受到這場“十月圍城”的影響，今年他位于“圍城”內(nèi)的商鋪的生意較往年也清淡了很多。但與此同時，他又對地鐵的建造抱有很大的期待?！坝辛说罔F，以后生意會更好。畢竟離地鐵出口近，這里又是市里最大的商業(yè)圈。當(dāng)初政府也宣傳說，我們這里很可能會因為地鐵的出現(xiàn)，成為另一個上海人民廣場，‘錢’景誘人?！?/p>

5公里造價四五億

能將全城公交換一遍

從無錫市政府的宣傳中可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)貙τ诘罔F建成后將帶來的巨大經(jīng)濟(jì)效益和社會效應(yīng)有著前所未有的期待，至少除了期望地下通道所帶來的人氣聚集和巨大商業(yè)效應(yīng)可成為新的利潤增長點外；另一個關(guān)鍵問題便是政府可能就此長遠(yuǎn)地解決之前長期為市民所詬病的交通擁堵問題。

“在‘圍城’的那十個月里，主要工程做基礎(chǔ)工作?！睙o錫市軌道辦的一名工作人員告訴記者，主體的建設(shè)還需要兩到三年的時間。但就此之后，也不會再出現(xiàn)“十月圍城”的情況，“這是‘短痛’的選擇。”

據(jù)了解，無錫地鐵項目平均每公里造價在4到5個億之間，這也意味著基本上5公里地鐵的造價，就可以將無錫市當(dāng)?shù)氐乃泄卉嚩紦Q一遍。但對此無錫市軌道辦的一位工作人員也坦言，蘇州、無錫、常州是江蘇的三顆明珠，現(xiàn)在常州和蘇州都建地鐵項目了，“無錫也應(yīng)該迎頭趕上?！?/p>

地鐵賺錢嗎？

地鐵盈利模式

是世界性難題

地鐵建完了，之后基本上就都是運營的問題了。而作為高造價、高成本運營的地鐵，其運營方式和運營資源的利用在世界范圍內(nèi)都還是難題。據(jù)一項調(diào)查顯示，全國各地乃至世界各地已運營地鐵幾乎全部都處于虧損狀態(tài)。目前我國在建地鐵項目里，每公里地鐵建設(shè)的資金耗費一般在4到5個億之間，有的甚至7個億，這就大大提升了地鐵的運營成本，為了維持地鐵運營，只能加大政策性投入和提高票價，由此很多老百姓坐不起地鐵，就可能導(dǎo)致整個地鐵運營的失敗。

據(jù)了解，國內(nèi)傳統(tǒng)的地鐵運營模式一般是由政府財政撥款修建；營運中出現(xiàn)虧損了也由財政補(bǔ)貼加以解決，有的城市每年都要為此付出幾個億甚至十幾億的財政補(bǔ)貼才能維持地鐵的正常運營。記者在采訪張鳴教授時，他也指出，現(xiàn)在很多地鐵項目從設(shè)計到施工，相關(guān)部門對于融資和運營等問題的考慮都相對較弱。于是不少地方政府開始借鑒“香港模式”，促進(jìn)地鐵沿線的房地產(chǎn)開發(fā)。而從國內(nèi)不斷出現(xiàn)的地鐵項目建設(shè)工程來看，捆綁式發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)、傳媒產(chǎn)業(yè)等方式，業(yè)已成為很多城市在建設(shè)地鐵的同時大力發(fā)展的重要融資手段。

青島在建地鐵

濟(jì)南也在規(guī)劃

作為山東的省會，濟(jì)南建地鐵的呼聲一直很高。但由于保泉等各種原因，濟(jì)南市對地鐵的建設(shè)經(jīng)過了十多年的論證。雖然現(xiàn)在已正式啟動了軌道交通規(guī)劃的前期工作，但至于什么時候開建地鐵目前還沒有具體建設(shè)時間。

相較之下，青島則快了一步。2009年8月13日，在經(jīng)過經(jīng)濟(jì)總量、人口規(guī)模、客流量和財政實力等方面調(diào)查后確定，青島達(dá)到了現(xiàn)階段申報發(fā)展城市快速軌道交通的基本條件。

而后青島城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲得國家批準(zhǔn)，青島的地鐵項目正式開啟，這個由兩條線路組成的地鐵項目總長約54公里，總投資約300億元。

“建地鐵不能蜂擁而上”

專家認(rèn)為建地鐵要科學(xué)規(guī)劃因地制宜

記者在采訪隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕時，他明確表示中國目前的地鐵之路“勢在必行”。 但同時也表示，中國的地鐵之路，尚在起步階段。

王夢恕院士認(rèn)為，中國的現(xiàn)代化發(fā)展需要地鐵，不僅是因為造了地鐵的城市會顯得很“洋氣”，更多的是著眼于長遠(yuǎn)?！爸袊F(xiàn)在很多大中型城市的交通情況都不好，所以要發(fā)展地鐵。修建地鐵可以節(jié)省地面空間，最大限度的解決地面交通壓力，也能夠節(jié)約資源。”此外地鐵可以取代許多開車所帶來的能源消耗，且有很大的經(jīng)濟(jì)帶動作用。在談到目前有些城市在地鐵設(shè)計施工時，存在將規(guī)劃風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給設(shè)計風(fēng)險，設(shè)計風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給施工風(fēng)險的情況，王夢恕院士表示，其實現(xiàn)在主要是規(guī)劃風(fēng)險、設(shè)計風(fēng)險、招投標(biāo)風(fēng)險、施工風(fēng)險和運營風(fēng)險。但只要這五個審批關(guān)把關(guān)好，那一般不會有問題。至于有人認(rèn)為一些城市不適合建地鐵的觀點，王夢恕院士表示實際上地質(zhì)問題上，只要通過施工設(shè)計技術(shù)把關(guān)，可能耗費會大一點，但都是可以過關(guān)的。

不過王夢恕院士也曾表示，“地鐵大躍進(jìn)”是個危險的信號，但這并不等于放棄地鐵建設(shè)進(jìn)程，目前國內(nèi)地鐵建設(shè)相互攀比的情況確實也很嚴(yán)重，都在比公里數(shù)，比竣工時間誰最短，于是出現(xiàn)不合理工期、不合理造價、不合理合同、不合理方案等一些問題，加上論證匆忙，客流量調(diào)查、地質(zhì)情況研究不夠充分，地質(zhì)勘探也因時間緊迫被壓縮，管理及技術(shù)人才梯隊沒跟上，倉促開工，也會埋下一些安全隱患。當(dāng)記者提及國內(nèi)現(xiàn)在每年投入運營的地鐵里程一般在30-40公里左右，而其他國家一般才10公里左右時，王夢恕院士告訴記者，國外的地鐵建設(shè)上百年了，整個體系已經(jīng)比較完善了，但中國幾乎算是剛剛起步不久，所以中國對于地鐵的需求非常高，“再不建地鐵的話損失會更大?！?/p>

“建地鐵，中國才剛起步”

“不能政府說建就建”

“對于地鐵等大型工程建設(shè)，最忌諱的就是一窩蜂上，一些城市確實是需要建地鐵來緩和交通壓力，但各地更應(yīng)強(qiáng)調(diào)因地制宜?！敝袊嗣翊髮W(xué)教授張鳴在接受記者采訪時說，有些地方的地質(zhì)情況比較復(fù)雜，像上海那樣，建地鐵的成本和困難程度肯定比北京要高，而一些中等城市，其實更是沒有必要建地鐵，地上交通資源一般都夠用，否則容易造成浪費。“但現(xiàn)在很多地方都習(xí)慣于一窩蜂的去搞建設(shè)，包括地鐵，但建好之后，運營效果不理想了，那又是一種浪費?！?/p>

而當(dāng)被問及面對如今很多地鐵項目的申請或在建中，政府所扮演的何種角色時，張鳴教授也坦言，政府作為現(xiàn)代化建設(shè)的拉動者，在一些大型社會工程投資方面都有主導(dǎo)作用。但投資都需要有回報，建地鐵也一樣?！坝械牡胤剿_實需要地鐵，因此建地鐵就會有直接效果，至少有正面的影響，反映了這個城市的交通便捷等優(yōu)點。但是如果在這個城市的交通資源夠用的前提下，再一味的去尋求地鐵建設(shè)，那也許不僅會得不到應(yīng)有的回報，甚至還會造成嚴(yán)重的不良后果?！蓖瑫r張鳴教授也指出，萬一地鐵建好后，乘坐地鐵的人比較少或者因為運營不善而導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)損失，最終為其買單的還是納稅人。

“無論國內(nèi)外，建地鐵的主導(dǎo)都是政府。不過國內(nèi)在建地鐵的規(guī)劃和設(shè)計等問題上，并沒有給老百姓以足夠的討論參與?！睆堷Q教授表示，不能只是當(dāng)?shù)卣疀Q策層拍板說建就建，那樣肯定是不合適的。此外引起“地鐵熱”的另一個重要因素在于，一些地方政府決策層希望在任期內(nèi)因為給當(dāng)?shù)亟说罔F而提升自己的政績，所以在地鐵建設(shè)或申請過程中，盲目攀比的心態(tài)也是存在的。而由此產(chǎn)生的另一個現(xiàn)象就是不少地鐵工程都會呈現(xiàn)一種趕工期的狀況，但這樣的做法使之有更多的安全隱患，“將規(guī)劃風(fēng)險壓成設(shè)計風(fēng)險、設(shè)計風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給施工風(fēng)險的做法，是非常惡劣的。有的地方確實不能建，卻硬要上馬，所以一旦出問題，無論哪個環(huán)節(jié)都有責(zé)任。

　　版權(quán)及免責(zé)聲明：凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責(zé)任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章，不代表本網(wǎng)觀點和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀